APPUNTI


 N.B.  Questo Blog vuole solo essere un quaderno di appunti, il mio, in cui raccolgo    tutte le informazioni che ho ricercato su internet per risolvere i problemi che via via ho incontrato per portare avanti il mio progetto Magic Power e che, dopo averle testate, mi hanno convinto per efficacia ed utilità. Non voglio assolutamente arrogarmi  meriti che non ho e soprattutto non voglio creare una guida esaustiva sull’argomento bicicletta. Ogni aticolo pubblicato in genere contiene la citazione delle fonti a cui ho attinto con relativo link.

Alex Risso

Vittoria rubino pro graphene: ottima scelta

Posted by on Set 9, 2017 in BIKE CURIOSITY, COME MONTARE IL COPERTONCINO, COPERTONI BDC, LA CORRETA POSIZIONE, LA RUOTA | 0 comments

Vittoria rubino pro graphene: ottima scelta

5865 km,  213 ore d’uso, 38360 mt di dislivello questi sono i numeri che sono riuscito ad ottenere con i miei vittoria rubino pro graphene e soprattutto nessuna foratura. Probabilmente avrei potuto farci ancora dei Km ma ho voluto andare su sicuro ed ho deciso di cambiarli. Quelle qui sotto sono le foto in delle gomme prima e dopo il cambio. Dire che sono soddisfatto é dire poco. Ottimo grip, ottimo rotolamento e ottimo confort.       Famoso modello all-round, il perfetto mix tra le varie caratteristiche lo rende il migliore della categoria. Studiato sia per l’allenamento intensivo che per gareggiare. La migliore gomma all-round Mescola 3C per maggiore velocità, aderenza e flessibilità Il battistrada spesso assicura lunga duratae protezione alle forature extra    ...

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10 consigli per affrontare la tua prima granfondo, divertendoti

Posted by on Feb 22, 2017 in ALLENAMENTO, GRANFONDO | 0 comments

10 consigli per affrontare la tua prima granfondo, divertendoti

Ecco un bel articolo con alcuni utili consigli per affrontare con serenità la propria prima granfondo. L’articolo é tratto da: strada.bicilive.it a cura di Giacomo PellizzariQuesto post è dedicato  a tutti coloro che partecipano alla loro prima granfondo. Non a chi ci va per vincere o piazzarsi.Quelli che trovate sono suggerimenti, non regole. Sentitevi liberi di seguirli come no. Ognuno, in fondo, pedala a modo suo. 1. -3 giorni: no panic Mancano 3 giorni. Sei teso, nervoso, peggio: sei isterico. È la tua prima granfondo, bellezza: è normale che sia così. Un paio di consigli però te li do. Uno: non controllare in maniera troppo ossessiva il meteo, quello vero lo capirai solo il giorno prima. Due: non perderti in forum online ansiogeni dove c’è gente che cercherà solo di instillarti dubbi ulteriori. Per quanto possibile, rilassati. Fai l’ultima sgambata un paio di giorni prima della gara, in totale scioltezza (es: 60 km di pianura, con rapporti agili). Vai a dormire presto la sera, mangia un po’ di carboidrati più del solito, ma senza impazzire (non sono un dietologo, ma a occhio e croce rimpinzarsi di pasta ogni sera non ti trasformerà in Eddy Merckx).  2. Vigilia: check and relax Vietato partire all’ultimo momento, soprattutto se la località dove si svolge la tua prima granfondo è lontana: es. Maratona dles Dolomites (Corvara, BZ). Mettiti in macchina non più tardi del giorno prima. Anzi, se vuoi (e puoi), meglio ancora due giorni prima: il venerdì dopo il lavoro. Goditi sul posto la vigilia, dopo una bella dormita. Avrai tempo per fare tutto con più calma. Stare seduti in macchina, poche ore prima della gara non fa bene. Né alle gambe né alla testa. Se arrivi presto, vai a ritirare il pacco gara la mattina, senza la coda (spesso lunga). Ed è un bel rituale. Vedrai gente come te, scambierai chiacchiere sui rapporti da usare in gara, ciondolerai nel villaggio gara, tra stand e acquisti compulsivi dell’ultimo minuto. Prima di cena, controlla la bici e prepara l’abbigliamento. Vietato farlo la mattina della gara: poco tempo e rischio di dimenticare qualcosa praticamente certo. Gonfia le ruote, controlla i freni, monta il frontalino con il tuo numero di gara sul manubrio. Prepara la maglia con il numero spillato sulla schiena (trovi tutto l’occorrente nella busta all’interno del pacco gara). È un rituale emozionante, goditelo. Ne vale la pena.  3. Come mi vesto? Bella domanda. Un terno al lotto. Proviamo a semplificare. Se fa caldo, e non sei in alta montagna, consiglio tutto corto (maglia e salopette) e mantellina pronta in tasca. Se fa freddo, sei in alta montagna, o se si sale in alto, aggiungi uno smanicato (gilet) e i manicotti. Lo smanicato ti consente, oltretutto, di avere qualche tasca in più per barrette, telefonino, altro. E puoi aprirlo facilmente con la zip quando sei in salita, senza avere caldo. I manicotti li alzi in salita e li abbassi in un attimo in discesa. Ah, e ricorda: porta con te sempre, nel borsino sottosella o in tasca, il kit antiforature (camera d’aria, pompa d’emergenza e anche un paio di bombolette di CO2). Per gareggiare in una granfondo sono fondamentali sia l’aspetto mentale sia quello fisico: vivetela serenamente e durante il percorso utilizzate i ristori per fare il pieno, senza esagerare. 4. E se...

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regolare la catena su una singlespeed

Posted by on Feb 2, 2017 in BIKE CURIOSITY, MANUTENZIONE, SCATTO FISSO | 0 comments

regolare la catena su una singlespeed

 articolo tratto da: viaggifantasy.over-blog.com  Impariamo come regolare la lunghezza della catena della nostra mtb monorapporto Le biciclette monorapporto, definite anche, a seconda dei casi, singlespeed o fisse, sono biciclette dotate di una sola corona e di un solo pignone. Alcune di queste biciclette presentano cambio interno al mozzo, altre sono BMX, altre ancora biciclette da pista oppure biciclette da passeggio. Questi mezzi richiedono una catena più corta delle biciclette dotate di cambio. Di solito le biciclette monorapporto sono dotate di forcellini orizzontali, che permettono di regolare la tensione della catena, spostando la ruota in avanti o all’indietro. I forcellini possono essere anche obliqui ed assolvono la funzione appena descritta. In foto: Esempio di una mtb dotata di forcellini orizzontali La lunghezza della catena, su una bicicletta non dotata di dispositivo di tensionamento della catena stessa, è tale da consentire al perno del mozzo di posizionarsi nella mezzeria dei forcellini. In modo analogo a quanto avviene sulle catene delle biciclette dotate di cambio, la lunghezza della catena può essere variata di un pollice alla volta. Procedura per determinare la lunghezza della catena su una bicicletta monorapporto a) Installate la ruota posteriore sulla bicicletta. Per biciclette dotate di forcellini orizzontali, ponete il perno del mozzo in battuta sull’estremità anteriore dei forcellini. Per i foderi obliqui, ponete la ruota quanto più avanti possibile, con il perno verso la punta dei forcellini, rendendo però possibile il serraggio dei dadi di bloccaggio. b) Posizionate la catena sulla corona e sul pignone. La corona può essere d’aiuto nel tenere in sede la catena, mentre si stabilisce la corretta lunghezza. c) Posizionate la catena sulla corona, in maniera tale che, un’estremità sia ad ore 2 o ad ore 3 (come illustrato nella figura grande di seguito). Posizionate anche l’eventuale falsamaglia per farla rientrare nel computo della lunghezza. d) Mettete in trazione la catena e determina quale perno, della sezione inferiore della catena, si connette con la sezione superiore. Le piastrine esterne si devono collegare alle piastrine interne. e) Se le piastrine interne ed esterne non combaciano, aggiungete altri due rivetti (un pollice di catena) alla lunghezza della catena. Se le estremità combaciano, ma senza aver un po’ di gioco, aggiungete ugualmente un altro pollice di catena. A questo punto la catena deve avere sufficiente gioco (deve essere sufficientemente lasca) per poter essere scalzata dalla corona. f) Marcate il perno per accorciare la catena. g) Rimuovete la ruota e accorciate la catena. h) Chiudete la catena una volta che è stata correttamente posizionata attraverso il telaio. i) Installate la ruota e assicuratevi che la lunghezza e la tensione della catena siano corrette. In foto: Ecco come utilizzare la corona per mantenere in posizione la catena Tensionare la catena su una bicicletta monorapporto non dotata di tendicatena La tensione della catena su una bicicletta monorapporto, deve essere tale da impedire che la catena venga scalzata dal pignone e dalla corona, ma allo stesso tempo deve consentire una pedalata fluida. Le biciclette non dotate di tendicatena, devono spostare in avanti o all’indietro la ruota posteriore nei forcellini, per tensionare la catena. Procedura per tensionare la catena su una bicicletta monorapporto a) Installate la ruota posteriore con la catena ingranata sia sulla corona che sul pignone. b) Tirate la ruota verso la parte posteriore della bicicletta e allineatela con la...

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13 power meter per il ciclismo

Posted by on Feb 1, 2017 in sensori | 0 comments

13 power meter per il ciclismo

articolo tratto da: sport-gadgets.net  Nel ciclismo un misuratore di potenza, o power meter, è un dispositivo che misura la forza applicata sui pedali dal ciclista, quindi la potenza espressa in Watt mentre si pedala. La maggior parte dei power meter utilizzano estensimetri per misurare la coppia applicata, e combinando questo dato con la velocità angolare, calcolano la potenza. Essere competitivo nel ciclismo ha molto a che fare con il rapporto peso/potenza o watt x chilogrammo. In parole semplici, se si diminuisce la massa e si aumenta la potenza si andrà più veloci. Il primo misuratore di potenza è stato realizzato da SRM ed è tuttora uno dei più utilizzati tra i professionisti. La tecnologia non è cambiata molto negli ultimi 20 anni, ma i moderni misuratori di potenza sono molto più affidabili, leggeri e senza fili. L’utilizzo dei power meter nel ciclismo è sempre più diffuso anche tra gli amatori grazie ai prezzi sempre più accessibili. Sono molte le aziende a proporre questo strumento e c’è solo l’imbarazzo della scelta, viste le diverse soluzioni per misurare la potenza. I misuratori di potenza si possono dividere in quattro tipi: da guarnitura, a pedale o tacchetta, mozzo e pedivella. Quasi sempre la precisione diminuisce man mano che ci si allontana dalle pedivelle. Il requisito più importante da valutare è la precisione dei dati, poichè una differenza di pochi watt può essere molto significativa nella valutazione della performance. I dati che rilevano questi strumenti sono molteplici: potenza espressa di picco, potenza istantanea, potenza media e a vari intervalli di tempo. Inoltre la differenza di spinta tra le due gambe (o bilanciamento). Il principale ostacolo nella scelta di un misuratore di potenza è sicuramente il prezzo che in molti modelli supera i 1000 euro ma anche la possibilità di trasferire il dispositivo da una bici a un’altra. Sono molte le opzioni tra cui si può scegliere. Ecco alcuni modelli attualmente disponibili: 1. Pioneer SGY-PM 900: Questo misuratore di potenza utilizza due sensori estensimetrici per misurare separatamente i Watt sviluppati da entrambe le gambe e trasmette i dati 12 volte per ogni rotazione completa del pedale. L’SGY-PM 900 è in grado di determinare con una tolleranza del 2% la forza della pedalata sinistra e destra del ciclista, per ottenere statistiche dettagliate di potenza, cadenza e efficienza. Il misuratore di potenza di Pioneer SGY-PM900 trasmette i dati con il protocollo wireless ANT + ed è quindi compatibile con tutti i ciclocomputer che implementano questo standard (alcuni parametri sono trasmessi utilizzando un flusso ANT privato e sono visualizzabili solo sul ciclocomputer Pioneer SGX-CA9000). pioneer-cyclesports.com 2. SRM: I power meter SRM misurano la forza delle gambe dei ciclisti utilizzando degli estensimetri montati all’interno dello spider della guarnitura. Lo speciale design consente un sistema di misurazione rigido che trasmette dati stabili senza necessità di calibrazioni. Tutti i dispositivi SRM sono progettati per essere completamente sigillati dagli agenti esterni: pioggia, neve, fango, sabbia. Tutti i power meters SRM sono ora dotati di tecnologia wireless ANT +, e sono utilizzabili con i Powercontrol 7 e 8 o qualsiasi altra unità ANT +, come i ciclocomputer Garmin per esempio. Disponibile per 9, 10, o 11 velocità. Strada, MTB, Triathlon, BMX e Pista. www.srm.de 3. 4iiii PRECISION: E’ un misuratore di potenza (per il lato sinistro) del peso di soli 9 grammi che deve...

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Le più belle bici da corsa in titanio

Posted by on Gen 26, 2017 in BIKE CURIOSITY, COSTRUTTORI, I MATERIALI, TECNICA COSTRUTTIVA | 0 comments

Le più belle bici da corsa in titanio

Non esiste materiale più nobile per realizzare un telaio. Rigidissimo ma al tempo stesso capace di assorbire le vibrazioni, il titanio è eterno. E costoso. Gli artigiani italiani e americani ne hanno fatto un’arte: ecco le migliori bici al mondo articolo tratto da: red-live.it a cura di Sebastiano Salvetti È una scelta d’élite. Come preferire il jazz alla musica pop, apprezzare i chiaroscuri di Caravaggio piuttosto che l’arte moderna, affidare i sensi a un profumo di Grasse invece che a un’Acqua di Colonia… Il titanio, in ambito ciclistico, è IL materiale nobile per eccellenza. Meno diffuso dell’acciaio, del carbonio e dell’alluminio, abbina una lavorazione complessa a strabilianti qualità meccaniche. L’utilizzo in ambito bike risale agli Anni ’70 e da allora il prezioso metallo è stato catalogato in base a 9 gradi: dal primo, che identifica il titanio puro, al nono, detto anche 3Al-2,5V in quanto costituito da vanadio al 2,5%, alluminio al 3% e titanio al 94,5%. Lega, quest’ultima, ideale per la realizzazione dei telai in quanto facilmente saldabile, con un carico di rottura molto alto e un’elevata resistenza alla corrosione. Qualche anno fa si utilizzava anche la lega 6Al-4V (ossia il grado cinque), da molti considerata più pregiata per via delle sue caratteristiche meccaniche, ma ora la si trova solo sulle parti lavorate come movimenti centrali, forcellini e ferma guaine, anche per la grande difficoltà nel reperirla sul mercato. Si tratta, infatti, della lega più utilizzata in assoluto al mondo (oltre il 50%), soprattutto in ambito bellico, e quindi ben poca ne rimane per altri usi, con costi assai elevati. Indipendentemente dal grado il titanio è difficile da lavorare alle macchine utensili a causa della durezza: richiede una destrezza manuale fuori dal comune per la preparazione dei tubi. In aggiunta quando riscaldato diventa reattivo agli elementi atmosferici, ossidandosi. Le saldature vanno pertanto effettuate in atmosfera protetta (in presenza di gas inerte Argon) e… i costi s’impennano! Perché scegliere un telaio in titanio? È dotato di un’eccezionale risposta alla trazione, compressione e alle deformazioni plastiche. È più leggero dell’acciaio del 40% e altrettanto resistente. Certo pesa più dell’alluminio ma può contare su di una rigidità doppia. Non teme alcun affaticamento ed è totalmente insensibile alla corrosione. È, semplicemente, eterno. Rispetto alla fibra di carbonio? È più pesante ma porta in dote un migliore assorbimento delle sollecitazioni: braccia e schiena ringraziano. Fatta eccezione per De Rosa, le grandi Case costruttrici non hanno in gamma modelli in titanio, considerati troppo complessi e costosi da realizzare. Un’assenza, quella dei top brand, che ha lasciato libero sfogo a un nutrito gruppo di factory iper specializzate, in particolare italiane e americane, le cui lavorazioni rasentano l’eccellenza. Ecco le migliori specialissime in titanio. Alchemy Eros Il telaio americano ha un obiettivo ambizioso: coniugare la massima rigidità laterale con una grande capacità di smorzamento delle sollecitazioni verticali. Realizzato su misura e a finitura lucida/satinata, è offerto in kit con la forcella Enve 2.0 in carbonio (350 g) e la serie sterzo Cane Creek 110 al prezzo di 4.500 dollari (circa 4.000 euro). È compatibile con gruppi sia meccanici sia elettronici. Crisp Titanium Dal Texas a Castiglion Fiorentino, dalla patria della tecnologia a quella dell’artigianalità. Darren Crisp dal 2001 salda solo telai in titanio, realizzati su misura, utilizzando tubi ASTM Grado 9 (3Al/2.5V) a spessore costante, con pezzi fresati in titanio ASTM Grado 5 (6Al/4V). Il kit...

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15 Alimenti per Ciclisti

Posted by on Gen 23, 2017 in ALIMENTAZIONE, SPORT & MEDICINA | 0 comments

15 Alimenti per Ciclisti

articolo tratto da: www.myprotein.it   L’alimentazione è molto di più di un “guadagno marginale” in qualsiasi tipologia di sport di resistenza. Per quanto riguarda il ciclismo e il fabbisogno energetico richiesto prima di iniziare una corsa in bici (compreso il recupero una volta scesi dalla bici), ci sono davvero pochi eventi sportivi che possono essere paragonati al Tour de France o ad altri Grand Tours, dove gli atleti percorrono in bici fino a 230 km al giorno, tutti i giorni per 3 settimane. Ma allora, da dove cominciare? Che cosa mangiare? Scopriamo quali sono i cibi più consumati dai ciclisti per ottenere benefici mirati… 1) Patate Dolci Questo alimento base, delizioso e versatile, contiene il 250% della vitamina A giornaliera richiesta (antiossidante, ottimo per la vista), insieme a: ✓ Vitamina C (per il sistema immunitario); ✓ Potassio (per la pressione sanguigna e l’efficienza delle cellule sanguigne – previene i crampi e fa funzionare al meglio il cuore); ✓ Ferro (per i globuli rossi, i globuli bianchi del sistema immunitario, davvero super importante per i ciclisti!); ✓ Manganese e Rame (per un corretto funzionamento dei muscoli).   2) Cereali Integrali I fiocchi d’avena sono in assoluto i sovrani di questa categoria! ✓ L’avena è economica; ✓ È una grande risorsa di energia a rilascio lento; ✓ Mantiene sazi per diverse ore; Inoltre i fiocchi d’avena sono incredibilmente versatili – potete aggiungerci praticamente qualsiasi cosa vogliate per ottenere un pasto delizioso e abbondante. Provateli con i frutti di bosco, le noci, il cocco, i datteri, le scaglie di cioccolato per ottenere deliziose decorazioni! 3) Pasta Integrale In molti credono che la pasta sia deleteria nelle diete, a causa dell’ eccessiva quantità di carboidrati che contiene. Tuttavia per un ciclista è il pasto perfetto! La pasta integrale è una risorsa di carboidrati nutriente e deliziosa che ricarica le scorte di glicogeno.  Vi accorgerete dei suoi vantaggi per le vostre performance durante l’allenamento o nei giorni della gara. Questa risorsa energetica fornisce anche vitamina B, per mantenere il cuore sano! 4) Verdura Fresca Non c’è dieta al mondo che possa essere rovinata da un pò di verdure naturali, ricche di nutrienti e a basso contenuto calorico! Le verdure sono ottimi, versatili e importanti integratori per la salute! E più fresche sono, meglio è! In ogni caso, aggiungere una bella manciata di verdure nella vostra dieta pre-allenamento darà al corpo una bella quantità di vitamine, e fornirà anche una risorsa naturale di energie. Inoltre, grazie all’alto contenuto di beta-carotene e vitamina C, le verdure aiuteranno a ridurre l’affaticamento muscolare anche dopo l’allenamento! 5) Frutti di Bosco ✓ Le fragole sono piene di vitamina C, grande alleate del sistema immunitario! Sono anche ricche di acido folico, che aiuta la produzione e il mantenimento di nuove cellule nel corpo. ✓ I mirtilli sono potenti antiossidanti che possono aiutare a sconfiggere il dolore muscolare, in particolare l’indolenzimento muscolare a insorgenza ritardata (DOMS, dall’inglese Delayed Onset Muscle Soreness). ✓ Le More e i Lamponi sono una deliziosa risorsa naturale. Pensate che contengono 8 g di fibre per ogni tazza (0.237 l)! ✓ I Mirtilli Rossi sono un probiotico delizioso e naturale, ottimo per creare una sana endoflora intestinale e particolarmente utili nel coadiuvare la digestione. Complessivamente, tutti i frutti di bosco sono straordinari antiossidanti! 6) Fagioli Neri in Scatola Fagioli in scatola? Cosa?!? Di certo esistono cibi più buoni e invitanti… E...

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I LEGUMI: PRO E CONTRO

Posted by on Gen 20, 2017 in ALIMENTAZIONE, SPORT & MEDICINA | 0 comments

I LEGUMI: PRO E CONTRO

Poiché per il 2017 mi sono posto alcuni obiettivi e tra questi uno é quello di raggiungere i per me fatidici 90kg di peso personale (oggi sono 103,5)  da un po di tepo sto cercando alimenti che mi permettano di alimentarmi  a sufficienza per affrontare gli allenamenti giornalieri ma che al tempo stesso mi facciano dimagrire. Come al solito gironzolando per internet mi sono imbattuto  in questo interessante articolo che mi ha svelto i segreti dei legumi. (Probabilmente per molti saranno informazioni note).  L’articolo é stato tratto da: besport.org a cura di Anna Pietramala Sul podio della dieta mediterranea, i legumi vantano importanti valori nutrizionali. Miniera di carboidrati, fibre, vitamine, ferro, calcio e fosforo si classificano anche come fonte di proteine vegetali che, a differenza di quelle animali, sono più facili da assimilare e, di conseguenza, non affaticano il fegato. I legumi sono i semi commestibili delle piante appartenenti alla famiglia delle Leguminose. In Italia le leguminose più utilizzate sono: i fagioli, i piselli, le fave, le lenticchie e i ceci, mentre l’utilizzo di altri legumi come cicerchie, arachidi, lupini e soia è, nel nostro paese inferiore. I legumi vengono consumati sia allo stato fresco che allo stato secco. Ovviamente i legumi freschi, rispetto a quelli secchi, hanno un contenuto di acqua superiore e quindi, a parità di peso, un contenuto proteico e glucidico inferiore, ed un valore calorico più basso. Il peso dei legumi secchi aumenta circa tre volte in cottura. I legumi sono una fonte di carboidrati e contengono una minima quantità di lipidi contenuti maggiormente nella soia e nella arachide, dai cui semi vengono estratti gli oli di arachide e di soia. Apportano inoltre, fibra, vitamine del gruppo B (particolarmente abbondante la B1) e sali minerali quali ferro, calcio, fosforo, potassio e magnesio, oltre ad un elevato contenuto di proteine di buon valore biologico perché costituite da aminoacidi essenziali (quelli cioè, che l’organismo non è in grado di sintetizzare da solo ma deve per forza introdurre con il cibo). Oggi le proprietà dei legumi sono state rivalutate dal punto di vista nutrizionale tanto da rivestire un ruolo importante nella dieta mediterranea poiché sono alimenti completi dal punto di vista nutrizionale, utilissimi per chi vuole diventare vegetariano e sono in grado di abbassare il colesterolo, grazie al buon contenuto in lecitina. Nella tradizione mediterranea sono molto diffuse le preparazioni che abbinano i legumi ai cereali e che garantiscono un ottimo connubio, dal momento che i cereali hanno un patrimonio di aminoacidi complementare ai legumi: per questo i fagioli, i ceci, le lenticchie, i piselli, le fave ecc. se consumati insieme a pasta, pane o riso (meglio se integrali), possono sostituire completamente carne e pesce per quel che riguarda l’apporto proteico, per questo qualcuno li ha definiti la carne dei poveri! La proporzione raccomandata è di 2 a 1 e cioè: due parti di cereali e una parte di legumi. Per ridurre al minimo i problemi digestivi che i legumi possono creare, basta aggiungere all’acqua di cottura una carota, un gambo di sedano e una cipolla, accorgimento che serve a prevenire flatulenze e altri disturbi. Spesso i legumi hanno un involucro duro che nemmeno una prolungata cottura riesce ad ammorbidire sufficientemente, basta aggiungere dell’alga kombu nell’acqua bollente: è questo un buon metodo per renderli più teneri ed arricchirli di...

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Gravel bike, guida all’acquisto

Posted by on Gen 20, 2017 in BIKE CURIOSITY, gravel bike | 0 comments

Gravel bike, guida all’acquisto

 Articolo tratto da:www.bikeitalia.it a cura  di Omar Gatti Una delle novità più interessanti di questi ultimi anni sono sicuramente le gravel bike, biciclette con un’impronta da corsa pensate però per affrontare strade bianche, sentieri e sterrati, luoghi finora resi accessibili soltanto dalle mtb. In questo articolo proveremo a entrare più nel dettaglio e vedere quali siano le tecnologie e le caratteristiche da ricercare in una bicicletta del genere, in modo da guidare i lettori interessati all’acquisto. velonews.competitor.com Prima di parlare di tecnologie, componenti e allestimento, è bene focalizzarci su quello che una gravel bike dovrà fare, per cercare di capire se può essere la scelta giusta come prossima bicicletta. Alla prima occhiata una gravel può apparire come una bici da corsa pensata per andare fuori strada ma la realtà è diversa. Questo tipo di bicicletta infatti prevede un assetto più eretto e meno aerodinamico del ciclista, privilegiando la stabilità e il comfort in sella. Obiettivo di una gravel infatti è macinare parecchi chilometri al giorno, alternando tratti di asfalto, strade bianche e trail poco impegnativi. fonte: ninerbikes.com Per riuscire a ottenere questo obiettivo i progettisti hanno studiato un telaio con geometrie più rilassate, un carro posteriore più lungo e un cannotto di sella con un angolo più aperto, decisioni che hanno aumentato l’interasse tra le ruote, maggiorando quindi l’impronta a terra e donando stabilità al mezzo. Il grosso problema di pedalare su sterrati e strade bianche infatti è la carenza di stabilità e di grip dovuta al brecciolino e al fondo stradale sconnesso, che creano una sorta di effetto “rimbalzo” che affatica il ciclista e ne peggiora la progressione. Il tubo piantone è meno verticale, scelta che consente al ciclista di stare più eretto in sella ma che ha anche un effetto di smorzamento delle vibrazioni. Infatti più il tubo piantone è eretto, quindi verticale, più gli impatti con il terreno tendono a scaricarsi direttamente sulla sella e sul bacino del ciclista. I copertoni sono più larghi, con sezioni che variano da 28mm a 36-38mm di norma, con punte di 40mm o addirittura 55mm in alcuni modelli. Il problema dell’alloggiamento di questi copertoni a sezione maggiorata ha obbligato i progettisti ha creare dei foderi posteriori ad hoc, come vedremo nel corso dell’articolo. Riassumendo si può dire dunque che le gravel bike, nonostante una “fisicità” che somigli molto alle bici da corsa, sono pensate per l’endurance, per i lunghi viaggi e per offrire comfort e stabilità, in modo da poter pedalare per molte ore di seguito senza affaticare troppo il fisico. fonte: bikerumors.com Se volessimo acquistare una gravel bike, sia attraverso i siti online dei costruttori che rivolgendoci ai negozianti, quali sarebbero le caratteristiche tecniche, i componenti e le tecnologie cui prestare attenzione? Vediamole nel dettaglio: fonte: salsacycles.com • Telaio: le gravel bike vengono commercializzate soprattutto con telai in alluminio o fibra di carbonio. Nel primo caso troviamo la struttura principale, quindi il quadrilatero anteriore e il carro posteriore, realizzati in alluminio, con forcella in fibra. Nel secondo caso invece si predilige un telaio interamente in composito, focalizzandosi sulla fibra denominata HS, ovvero alta resistenza (“high strenght” in inglese). Questo tipo di composito, ottenuto partendo dalle medesime fibre e resina epossidica, ottiene una caratteristica di elevata resistenza tramite procedimenti termici. Il composito HS resiste alle forze in gioco, ha un’ottima...

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“gravel bike”: la rinascita della bicicletta

Posted by on Gen 19, 2017 in BIKE CURIOSITY, gravel bike, LA CORRETA POSIZIONE | 0 comments

“gravel bike”: la rinascita della bicicletta

Gironzolando qua e la in internet mi sono imbattuto in questo interessante articolo che mi ha molto colpito soprattutto nell’ottica di scegliere un settore ciclistico per produrre la mia bici dotata del magic power. Articolo tratto da:  www.bikeitalia.it  a cura di: Paolo Pinzuti Immaginate di dover pedalare sul percorso della Parigi-Roubaix e la sua cinquantina di km di pavè più o meno sconnesso, oppure di voler intraprendere quello dell’Eroica con i suoi oltre 100 km di strade bianche, che bici scegliereste? Il fondo stradale della temutissima Parigi Roubaix Una mountain bike? Una bici da corsa? Una bici da ciclocross? Una bici da trekking? Rispondere a questa domanda non è semplice perché l’evoluzione del mondo della bici ci ha portato a sviluppare soluzioni tecniche sempre più specifiche che si prestano a condizioni d’uso molto particolari ed estreme: la bici da corsa serve quindi a percorrere strade perfettamente asfaltate, le mtb servono a percorrere sentieri particolarmente accidentati, le bici da trekking servono a portare bagagli un po’ ovunque ma senza l’assillo della velocità. Afredo Binda, in sella alla sua “normalissima” bicicletta Personalmente, se mi dovessi trovare a rispondere a questa domanda, sceglierei una bicicletta che sia discendente diretta di quelle utilizzate da Ganna, Girardengo e Guerra per fare la storia del ciclismo, in un periodo in cui le strade non erano certo asfaltate e le bici erano costruite per resistere a tutto. E sarebbe quindi una bicicletta con un telaio da corsa, ma non troppo estremo, anzi, con una geometria tendenzialmente comoda in modo da poter stare anche molte ore in sella, ruote rigorosamente da 28” e copertoni maggiorati (magari anche di 40 mm di sezione) con un minimo di grip. Bene, la buona notizia è che questo tipo di bicicletta esiste (ancora) e sta riscuotendo molto successo negli Stati Uniti dove sempre più persone stanno riscoprendo il piacere di pedalare sulle strade bianche in sella alle loro gravel bike (gravel=ghiaia). La nascita di questa nuova moda deriva da un’esigenza concreta: negli USA, infatti, a causa degli elevati costi di manutenzione, la pressoché totalità delle strade secondarie non viene asfaltata e viene invece lasciata a se stessa. Questo fenomeno ha fatto in modo da spostare su queste strade tutti coloro che non desiderano condividere il manto stradale con il traffico motorizzato. Da qui sono nate anche molte competizioni, come la Trans Iowa (una maratona in bicicletta da 500 km su strade sterrate da percorrere in 34 ore). All’aumentare della domanda, corrisponde ovviamente un aumento dell’offerta e molti marchi si sono quindi lanciati nella realizzazione di bici appositamente pensate per queste imprese. Niner, All-City e Salsa sono alcuni dei marchi più popolari che stanno sviluppando questo filone di prodotti, rincorsi a stretto contatto dai grandi Specialized e Trek che raramente si lasciano prendere alla sprovvista. Le soluzioni proposte sono generalmente biciclette che ricordano le bici da ciclocross, ma con una geometria meno nervosa che privilegia il comfort e le lunghe percorrenze, quindi con tubi meno verticali, il carro posteriore più lungo e, soprattutto, con la scatola del movimento centrale più bassa (ché non bisogna mica saltare gli ostacoli) per avere un baricentro più basso e quindi una maggiore stabilità. Questa volta si montano copertoncini semi slick I freni sono rigorosamente a disco, in modo da consentire frenate perfette anche in caso di...

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Come montare un pignone fisso e/o pignone libero

Posted by on Gen 17, 2017 in COME MONTARE IL COPERTONCINO, MANUTENZIONE, SCATTO FISSO | 0 comments

Come montare un pignone fisso e/o pignone libero

Ecco un bell’articolo trato da:www.bikeitalia.it che spiega dettagliatamente come montare un pignone a scatto fisso scritto a cura dei ragazzi di Santafixie.   Una delle domande che sorgono quando si vuole montare una bicicletta a scatto fisso, sia partendo da una vecchia bici da strada o con un più appropriato telaio da pista, è come montare il pignone fisso e/o libero nella ruota posteriore. Per montare il pignone fisso, è necessario assicurarsi che il mozzo della ruota sia compatibile. Per saperlo dobbiamo guardare che abbia due filettature di diverso diametro su almeno uno dei lati. Una sarà per il pignone e l’altra per la ghiera di chiusura. In commercio esistono anche dei mozzi flip/flop, come quello che trovate nella foto sottostante, in cui da un lato è presente il pignone fisso e dall’altro il pignone libero. Un mozzo Menjoin, flip/flop Come si potrà notare dalla foto, il lato trasmissione del mozzo è dotato di una doppia filettatura: quella più interna serve ad avvitare il pignone fisso in senso orario, mentre nella filettatura più esterna del mozzo  va avvitata la ghiera di chiusura in senso antiorario. Poiché le due filettature sono di dimensioni e senso differenti, sbagliarsi o confondersi è impossibile. Capito come funziona il mozzo, passiamo al pignone: come si può notare dalla foto, questo non è simmetrico. Un lato è completamente piatto, mentre nell’altro questo ha una protuberanza che deve essere montata sulla parte interna del mozzo. La ghiera di chiusura, è un anello che fa in modo che il pignone fisso rimanga al suo posto sul mozzo e deve essere avvitata in senso contrario al pignone. Per fare entrambe le cose, è necessario una chiave a frusta che consente di stringere. Dovete stringere il pignone  in senso orario (la filettatura è destrorsa) facendo molta forza, fino a quando non potete più. La ghiera di chiusura invece ha una filettatura sinistrorsa, per cui si avvita in senso antiorario. Il nostro consiglio è di sporcare leggermente le filettature con del grasso bianco antigrippaggio, che evita l’ossidazione del metallo. La catena servirà per stringere il pignone, incastrandola nei denti, l’altra parte a mezzaluna serve a stringere la ghiera di chiusura. Se non stringiamo bene il pignone, è possibile che si allenti, se si allenta, potresti cadere dalla bici, ma quello che succede più spesso è che il pignone rovini la filettatura del mozzo, rendendolo inservibile. La maggior parte dei produttori non cambiano i mozzi se vedono si è rovinato a causa si una cattiva installazione o manutenzione. Invece il pignone libero è molto facile da montare. Bisogna assicurarsi che si avvita nel senso giusto e sul lato giusto. Anche se il pignone libero può essere montato su entrambi i lati di un mozzo flip/flop, ad esempio quello della foto nel suo diametro più largo, meglio lasciare libero il lato con due filettature per se vogliamo montare entrambi i pignoni. Osservate la foto successiva, si vede che ha delle fessure accanto alle lettere. Queste fessure serviranno in futuro per estrarre il pignone, quindi dovrete avvitarlo con le fessure verso l’esterno. Per avvitare il pignone libero non ce bisogno di un attrezzo specifico, perché si può stringere con le mani il massimo che possiamo. Lo stesso movimento della pedalata finirà di fissarlo. Il nostro meccanico consiglia di non sporcare le filettature né con grasso o con frenafiletti, bensì di...

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