come regolare il deragliatore anteriore
Il deragliatore Il deragliatore è concettualmente molto più semplice del cambio: la catena scorre attraverso una “gabbia”, e viene fatta scendere o salire dalle corone tramite la pressione del lato esterno o interno di tale gabbia. Se ci sono problemi conviene, per prima cosa, controllare che il componente sia stato montato correttamente. Vi sono infatti due requisiti essenziali per un corretto funzionamento: innanzitutto la gabbia deve essere parallela alle corone; poi occorre che il deragliatore sia fissato ad un’ altezza tale che tra il bordo inferiore del lato esterno della gabbia ed il profilo della corona più grande ci siano al massimo 3 millimetri, come spiegato nella figura qua sotto. In ambedue i casi si può rimediare allentando il bullone laterale che fissa il deragliatore al telaio e spostarlo nella direzione richiesta. I malfunzionamenti sono analoghi a quelli incontrati per il cambio: 1) la catena non sale/non scende o sale/scende con difficoltà; 2) la catena non sale sull’ ultima corona/non scende sulla prima o cade oltre le corone. Se la catena non deraglia Esattamente come per il cambio, se al catena non si sposta è possibile che il cavetto di comando vada regolato. Se la catena non sale, provate a tendere il cavetto mediante il registro posto al comando (il deragliatore non ha infatti registri); se invece non scende allentate il cavo svitando il registro. “… non mi entra il rampichino!” Se però la catena si ostina a non raggiungere gli estremi, è probabile che occorra regolare le viti di battuta. Anche nel deragliatore le viti si chiamano “H” e “L”: la vite “H” regola la battuta esterna, la “L” la battuta interna. Svitando una vite si consente al deragliatore di estendere il suo raggio di azione, avvitandola lo si limita. Quindi, se per esempio il rampichino non entra occorre svitare la vite “L” di un mezzo giro per volta. E se non funziona lo stesso? In questo caso occorre verificare la tensione del cavetto ex-novo. Si innesta la catena sull’ ultimo pignone e si scarica il comando sinistro come per mettere il rampichino, si avvita del tutto il registro ed infine si allenta il bullone di fissaggio del cavetto. Si verifica quindi che la catena scorra liberamente, senza né cadere sul telaio né strusciare contro la parte interna della gabbia del deragliatore. Se ciò non avviene, la vite “L” è lì per mettervi rimedio. Una volta regolata correttamente la battuta, si ricollega il cavetto e si prova il funzionamento; sarà molto probabile che occorra tensionare il cavo tramite il registro. L’articolo é stato tratto da: CICLOFUCINA (N.B.Pubblico questo materiale non per arrogarmi meriti che non ho ma semplicemente per raccogliere tutte le informazioni che ho trovato utili nel corso dei miei studi e test in un solo posto comodo da consultare. ALEX RISSO)...
read moreFacciamo pulizia: la cassetta pignoni
L’altro giorno un mio caro amico che ha deciso di recuperare la sua vecchia MB mi ha chiesto come fare a disossidare il suo pacco pignoni e soprattutto pulirlo in maniera profonda e radicale. A tale proposito ho trovato su internet questo interessante e semplice articolo che spiega efficacemente come smontare il pacco pignoni per poterlo pulire adeguatamente. La procedura di smontaggio che segue vale per quasi tutti i tipi di pacco pignoni a cassetta non é idonea per i modelli XTR. Per prima cosa vi dovete dotare di un attrezzo per svitare il fermo del pacco pignoni ed una frusta. Occhio che per frusta si intende un attrezzo metallico con due pezzi di catena utile a frenare la cassetta pignoni quando la svitate. 1) smontare la ruota posteriore 2) togliere completamente il bloccaggio rapido 3) agguantare con la frusta la cassetta pignoni la frusta (TL-SR20) e l’utensile per sbloccare la cassetta (TL HG15) 4) con l’apposito utensile svitare la ghiera di fissaggio della cassetta pignoni, badate che potrebbe opporre molta resistenza l’utensile per lo smontaggio cassetta (TLHG15) 5) estrarre la cassetta pignoni dal mozzo libero (c’e’ una tacca di riferimento per rimontare tutto: non si puo’ sbagliare) la cassetta pignoni estratta 6) la cassetta pignoni puo’ ora essere pulita anche immergendola in un apposito liquido pulitore e spazzolando con amore il segreto consiste nel fatto che molti modelli di cassetta sono costituiti da ingranaggi tenuti insieme da tre viti di fissaggio che possono tranquillamente essere rimosse. Non serve riavvitarle quando rimonterete il tutto. Dovete solo prendere nota del colore dei distanziali e dell’ordine di montaggio la cassetta pignoni “smontata” e i distanziali 7) ora che avete tutti i vostri ingranaggi “sciolti” puliteli per bene con uno spazzolino da denti usato, come non avete mai potuto prima. Dopo averli asciugati rimontate il tutto rispettando l’ordine e la sequenza: ingranaggio, distanziale, ingranaggio… anello di bloccaggio. 8) quando rimonterete tutto fate attenzione che ogni ingranaggio ha una tacca di riferimento che vincola la posizione di montaggio. C’e’ una scanalatura piu’ larga sul mozzo libero e un triangolino inciso sull’ingranaggio. Se, quando smontate quardate bene e’ proprio impossibile sbagliare la tacca di riferimento per il montaggio dei pignoni e della cassetta un trucco consiste anche nel guardare molto molto bene cio’ che fate quando smontate tutto: in caso di dubbi prendete un appunto la prossima volta che lo farete vi sembrera’ uno scherzo Buona …pulizia articolo pubblicato su: http://web.tiscalinet.it/archiwords/mtb/cassetta.htm [twitter-button]...
read moreCOME SOSTITUIRE LE MANOPOLE DELLA BICICLETTA
In questi giorni mi sono dedicato alla manutenzione della City Bike di mia moglie e dopo aver sacramentato per cambiare le manopole ho trovato questo post della Factory Italia che svela un trucchetto fantastico e soprattutto funzionante per cambiare agevolmente le manopole del manubrio. Un trucchetto molto semplice da utilizzare durante la sostituzione delle manopole, è avere a disposizione un compressore per non fare fatica e sopratutto per evitare di rovinare le manopole nuove. Normalmente il 90% delle manopole hanno un foro in fondo, utilizzando la pistola del compressore e, parando con la mano l’altro foro dell’altra manopola, scorreranno molto semplicemente nel manubrio. In caso non ci fosse il foro, si può soffiare con la pistola dalla parte opposta del foro tra il manubrio e la manopola. Se il compressore non è tra i vostri oggetti di hobbistica, procuratevi dell’alcool per infilare facilmente le manopole, bagnando il manubrio nella zona dove verrà installata. Per toglierla, utilizzate un tagliarino e tagliatela a metà. Non usate altri liquidi per montare le manopole altrimenti rischiate che girino o si rovinano velocemente. Ricordatevi sempre che il diametro delle manopole della bicicletta è di 22mm, e non sono compatibili con quelle delle moto perchè il diametro della manopola destra della moto dove cè l’acceleratore è più grande....
read moreCOME REGOLARE IL CAMBIO POSTERIORE DELLA BICI (2)
Ecco un altro articolo che ho trovsto su internet a proposito del come regolare al meglio il deragliatore anteriore ed il cambio posteriore. Anche se un articolo sull’argomento lo avevo già pubblicato mi é parso utile aggiungere anche questo in quanto più chiaro e dettagliato. Più informazioni si hanno su di un argomento e meglio é. L’unica cosa che mi permetto di aggiungere sia a questo articolo che a quello passato é relativa al forcellino di supporto del cambio posteriore. In tutti e due gli articoli non se ne fa cenno mentre, per esperienza personale di questi giorni, credo che sia la prima cosa da controllare prima di perdere una quantità industriale di tempo senza raggiungere lo scopo. Qualche giorno fa ho voluto cambiare i pignoni posteriori, quindi smonto la ruota, estraggo il pacco pignoni e lo sostituisco e rimonto il tutto. dopo di che comincio la regolazione del cambio per il nuovo pacco pignoni. Dopo due giorni ancora il cambio non lavorava a dovere, difficoltà e rumorosità della cambiata sia a salire che a scendere. Se regolavo il cambio per una perfetta salita quando facevo scendere la catena ai pignoni più piccoli erano problemi. Come dicevo dopo due giorni di regolazioni e test e cambiato il cavo e la guaina, dopo aver lubrificato tutte le parti ancora non avevo il risultato desiderato. Tutto é andato avanti in questo modo fin tanto che mi sono ricordato che tempo fa (quando ancora non ne capivo molto di cambi) avevo portato la mia bici da ciclista e questi con tono perentorio mi aveva detto che avevo il pendolino del cambio storto e che bisognava cambiarlo (naturalmente questo era la sua aspettativa). Per farla breve ho controlalto l’allineamento del forcellino e mi sono accorto che non era perpendicolare al pacco pignoni ma tendeva un po verso l’interno. Osservando poi con più attenzione mi sono accorto che non era il cambio ad essere storto ma il forcellino di supporto. (roba da poco…circa un paio di gradi). Raddrizzato il forcellino come per magia il cambio si é messo a funzionare come un orologio. Quindi prima di mettere mano alle viti di regolazioni del cambio e del deragliatore controllate bene che le parti siano allineate e posizionate a dovere e solo dopo questa verifica procedete alle regolazioni come spiegato nel seguito di questo articolo che, ripeto, ho trovato su internet in questo sito:www.ingdemurtas.it Un pò di terminologia I pignoni sono gli ingranaggi fissati al mozzo della ruota posteriore, a volte detti impropriamente rapporti; il “primo” pignone è quello più piccolo, l’ “ultimo” è quello più grande. Lo spostamento della catena da un pignone all’ altro viene convenzionalmente detto “a salire” quando si passa ad un ingranaggio più grande, “a scendere” se si passa ad uno più piccolo: quindi se si “scala una marcia” per affrontare la salita la catena sale, se si allunga il passo in pianura o discesa la catena invece scende. La stessa cosa avviene per le corone, vale a dire per quei due o tre ingranaggi più grandi fissati alle pedivelle; la corona più piccola si chiama “rampichino”. Queste definizioni sono piuttosto importanti e torneranno utili quando si tratterà di intendersi sui sintomi di malfunzionamento o sulle operazioni da effettuare sulla bici. Com’è fatto un cambio e come funziona Il cambio serve a spostare la catena tra i diversi pignoni, per consentire al ciclista di superare le pendenze della strada; il nome più corretto è in realtà “deragliatore posteriore”, visto che l’ azione di spostamento della catena è detta “deragliata”. A riposo il cambio (deragliatore posteriore) si posiziona verso l’ esterno...
read moreCome nastrare un manubrio da corsa
Navigando qua e la su internet mi sono imbattutto su questo interessante ed utile articolo sul come nastrare un manubrio da corsa. L’articolo l’ho trovato sul sito:www.bdc-forum.it e spiega esaurientemente la tecnica di nastratura del manubrio operazione che se ben eseguita valorizza moltissimo l’immagine ed il comfort della bici… ma se mal eseguita diventa punto dolente per l’occhio…e per le mani del ciclista! E’ inutile nastrare un manubrio con un cablaggio inadatto o guaine messe male sul manubrio. Ad esempio, non é bello girare con un manubrio cosí conciato… Meglio cosí, o no? Per quanto riguarda la “nastratura” in sé, é bene fare chiarezza che esistono piú modi di nastrare la curva manubrio, anche nell’ambito della stessa tipologia di piega e di utilizzo. Per evitare confusione, riassumeró le varie tipologie in pochi punti: -curva tradizionale (tonda, compact o anatomica) con moderni comandi integrati cambio/freno -curva a sezione “alare” (la maggior parte sono in carbonio) con moderni comandi integrati cambio/freno -curva tradizionale (piú spesso tonda, ma anche compact o anatomica) con le sole leve freno senza comandi cambio -curva da pista senza leve freno né comandi cambio Nastratura di curve moderne tradizionali Partiamo con la prima tipologia, la piú diffusa essendo usata sulla stragrande maggioranza delle moderne bici da corsa. E per maggior chiarezza uso una combinazione piuttosto comune: piega Deda e comandi Dura Ace 7900. La piega con una curvatura facile, leve con un gommino ampio e lungo che puó facilmente coprire i difetti che il corpo molto largo (i comandi 7800 erano piú “sottili” in zona manubrio) puó lasciare al momento di far girare il nastro. Si parte dal basso. Perché ha solo vantaggi, il piú importante dei quali é che se dovete cambiare le guaine o spostare i comandi, non dovete rifare tutto il nastro ma solo la metà superiore. Non sarà un caso infatti che tutti i professionisti e meccanici di squadre professionistiche o dilettanti usino questo sistema, perché di fatto svantaggi non ce ne sono, e se fatto correttamente il nastro non di disfa come qualcuno é portato a credere. Per la cronaca: decenni fa si iniziava il nastro partendo dall’alto per un sacco di motivi: -non era cosí comune il nastro elettrico per chiudere il nastro manubrio -i comandi cambio erano al telaio e le leve freno non avevano i cavi da far passare sotto il nastro (cambiare le guaine non era un problema) -il nastro manubrio era quasi sempre in cotone: per nulla elastico, spesso senza colla, e molto sottile, piú sicuro chiuderlo in basso con i tappi. Sono passati gli anni ed abbiamo diverse esigenze sulla bicicletta da corsa, non vi sono piú motivi di vivere negli anni antichi, a meno che ci si dedichi al Vintage. Ma questo é un’altro discorso. Si parte! Punto basso della piega, verso l’esterno ed in alto. Quindi -guardando il nastro come da seduti in sella- sul lato Destro si avvolgerà in senso antiorario (vedi foto in basso); e si avvolge il nastro in senso orario sul lato Sinistro. Lasciate un certo quantitativo di nastro “a sbalzo” in fuori, regolandovi con il tipo di nastro che avete, e lo spessore interno del manubrio: piú “duro” é il nastro (tipo quelli in pelle, etc) e piú stretto é l’interno del manubrio, meno nastro si lascia. Esempio: nastro “soffice” tipo quelli “cork”, o Specialized Roubaix, o Lizard Skins, etc; si lascia circa 1/2 larghezza del nastro. Per nastri “duri” tipo il Fizik a doppio colore e cucito o il Bike Ribbon cucito, o il Brooks in pelle; in questi tipi si lascia circa 1/2cm fuori e non piú, altrimenti inserire i tappi...
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