raggiare una ruota

Ecco un’altro bell’articolo  che insegna passo passo come raggiare una ruota. L’articolo é in lingua inglese che volutamente non ho tradotto . L’articolo é tratto da: www.sheldonbrown.com The “key” spoke The first spoke to be installed is the “key spoke” . This spoke must be in the right place or the valve hole will be in the wrong place, and the drilling of the rim may not match the angles of the spokes. The key spoke will be a trailing spoke, freewheel side. It is easiest to start with the trailing spokes, because they are the ones that run along the inside flanges of the hub. If you start with the leading spokes, it will be more awkward to install the trailing spokes because the leading spokes will be in the way. Since the key spoke is a trailing spoke, it should run along the inside of the flange. The head of the spoke will be on the outside of the flange. (see the section “Which side of the flange?”) It is customary to orient the rim so that the label is readable from the bicycle’s right side. If the hub has a label running along the barrel, it should be located so that it can be read through the valve hole. These things will not affect the performance of the wheel, but good wheelbuilders pay attention to these things as a matter of pride and esthetics. Rims are drilled either “right handed” or “left handed”. This has to do with the relationship between the valve hole and the spoke holes. The spoke holes do not run down the middle of the rim, but are offset alternately from side to side. The holes on the left side of the rim are for spokes that run to the left flange of the hub. With some rims, the spoke hole just forward of the valve hole is offset to the left, with others it is offset to the right (as illustrated). Which type is “right handed” and which “left handed”? I have never met anyone who was willing to even make a guess! The key spoke will be next to the valve hole in the rim, or one hole away. As viewed from the right (sprocket) side of the hub, the key spoke will run counterclockwise, and it will go to either the hole just to the right of the valve hole (as illustrated) or the second hole to the right, depending on how the rim is drilled. The aim is to make the four spokes closest to the valve hole all angle away from the valve, giving easier access to the valve for inflation. Screw a nipple a couple of turns onto the key spoke to hold it in place. Next, put another spoke through the hub two holes away from the key spoke, so that there is one empty hole between them on the hub flange. This spoke goes through the rim 4 holes away from the key spoke, with 3 empty holes in between, not counting the valve hole. Continue around the wheel until all 9 of the first group of spokes are in place. Double check that the spacing is even both on the hub (every other hole should be empty) and the rim (you should have a spoke, 3 empty holes, a spoke, etc. all the way around. Make sure that the spokes are going through the holes on the same side of the rim as the flange of the hub. It should look like this:     The second group Now turn the wheel over...

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Come e perchè è importante la corretta tensione al momento della costruzione della ruota.

Ecco un altro interessantissimo articolo che riguarda la ruota e la sua costruzione. Leggendolo ho potuto correggere alcuni errori che commettevo nel raggiarmi la mia ruota. L’articolo l’ho trovato su: www.mtb-forum.it In questo articolo lo scrivente affronta i seguenti argomenti: La lunghezza dei raggi, piccoli trucchi (che fanno la differenza) sui mozzi e sui cerchi, metodologia di incrocio corretto ed assestamento dei raggi, il primo tiraggio, lo “stress-relief”, correzione dell’errore radiale, seconda tensionatura, correzione laterale (“centratura”),verifica con il tensiometro e tiraggio finale I RAGGI Questo è un elemento importantissimo nella costruzione di una ruota. La lunghezza dipende ovviamente dal diametro standard della ruota che andremo a costruire (principalmente 28″, 26″ e 24″ nel nostro campo). Pur usando nella gran parte dei casi misure abbastanza standard, vale la pena di ricordare le misure necessarie per un corretto calcolo della lunghezza dei raggi. Questo valore dipende da: dal diametro INTERNO del cerchio, quello in cui effettivamente il nipple va ad inserirsi (parleremo in seguito di come calcolare velocemente e con precisione questo valore usando solo due raggi ed un calibro) dal diametro della flangia del mozzo dalla distanza delle flange dalla mezzeria del mozzo stesso; particolare che non va assolutamente trascurato, specialmente nella ruota posteriore dove, complice l’ingombro del pacco pignoni, si ha una notevole differenza tra lato destro e lato sinistro! ovviamente dall’incrocio che si vuole dare ai raggi dalla altezza del profilo del cerchio, e quindi dalla lunghezza dei nipples da usare (n.b.: in seguito parleremo anche di *come i nipples possono venire in aiuto per correggere una lunghezza di raggi troppo corta) Una volta trovati questi valori, esistono vari modi di calcolare la lunghezza dei raggi. Volendo, e se vi piace la matematica, esistono delle formule apposite per passare quelle lunghe serate invernali calcolando lunghezze di raggi… io invece non ho tempo e preferisco usare il calcolatore on-line messo gentilmente a disposizione dalla DT-Swiss. Oppure esistono delle pratiche tavole che permettono di eseguire il calcolo molto velocemente. Non sottovalutate questo passo, come già detto è fondamentale! Mezz’ora spesa adesso vi fa risparmiare due ore in fase di centraggio! 😉 Una volta che avete trovato la lunghezza richiesta fate attenzione: controllate pure la frazione di millimetro. Questo perchè i raggi vengono normalmente tenuti in stock in lunghezze crescenti di 2mm (non si può avere un magazzino pieno di raggi!). Nel caso in cui la misura richiesta non sia pari, quindi non comunemente prodotta (o se è prodotta sarà difficile da trovare), piuttosto che tagliare e filettare ogni raggio (cosa tra l’altro impossibile in caso di raggi a spessore variabile molto leggeri, tipo i DT Revolution dove la parte da 2mm è cortissima) occorre scegliere la misura precedente più corta o la successiva più lunga.  Se la misura richiesta ha una differenza inferiore ad 1,2mm, si usa la precedente lunghezza pari disponibile (es.: lunghezza richiesta di 271,2mm –> si usa 270mm) Se la misura richiesta ha una differenza superiore ad 1,2mm si usa la sucessiva misura pari disponibile (es.: lunghezza richiesta di 271,3mm –> si usa 272mm) La regola è quella di usare il raggio leggermente più corto in modo da avere la possibilità di dare la tensione richiesta ai raggi senza arrivare alla fine della filettatura sul raggio stesso; tenendo a mente che una lunghezza più corta di quanto detto sopra renderà impossibile assemblare la ruota. La lunghezza dei nipples può dare un grosso aiuto nella costruzione della ruota qualora non si abbia una lunghezza di raggi disponibile (fermo restando che si abbia disponibile una lunghezza pari di 2mm più corta, vedi sotto). La lunghezza standard è 12mm, le lunghezza di 14 e 16mm vengono usate sui cerchi a basso-medio...

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I segreti della raggiatura

I SEGRETI DELLA RAGGIATURA articolo pubblicato su “La Bicicletta”, luglio 1998 di Franco Ricci MinganiQuali sono le condizioni ideali perché una tradizionale ruota a raggi renda al massimo delle sue possibilità? Viaggio all’interno della raggiatura per capire come e perché questo argomento è particolarmente interessante per gli appassionati. A differenza di gran parte delle moto attuali, le cui ruote sono di tipo monoblocco, ovvero realizzate per fusione di leghe leggere, le ruote da bicicletta sono, nella quasi totalità, a raggi. Solo pochissime ruote dell’ultima generazione sono costruite in fibra di carbonio, ma ciò che interessa in questa sede è capire quali sono le condizioni ideali perché un ruota a raggi offra le migliori “performance” e quali sono le precauzioni da prendere durante la sua costruzione. Poiché le ruote sono il mezzo di collegamento tra telaio e gomme, è necessario che sotto carico si deformino il meno possibile per una corretta trasmissione della limitata potenza umana, che producano un effetto ammortizzante rispetto alle asperità della strada e che siano le più leggere possibile, per mantenere basso il momento di inerzia. Queste tre condizioni sembrano essere antitetiche, ovvero sembra che ognuna di esse renda problematica la soddisfazione delle altre, ma vedremo invece che una ruota a raggi ben fatta può essere considerata un ottimo compromesso tra queste tre condizioni. I vantaggi Un vantaggio innegabile della ruota a raggi è la facilità di riparazione. Una ruota monoblocco può essere eventualmente riparata solo dal suo costruttore, mentre una ruota a raggi è riparabile da qualsiasi meccanico a qualsiasi latitudine ci si trovi, e la diagnosi della rottura è molto semplice. L’approccio pratico a questo tipo di ruote, dunque, non è particolarmente complesso, ma richiede esperienza e molta manualità. Centrare una ruota, infatti, non è un’operazione semplice, perché occorre una conoscenza teorica della materia e un certo “occhio”, che viene acquisito con l’esperienza e con l’aiuto di particolari strumenti chiamati “tensimetri”. Un po’ di teoria La ruota è composta da tre parti: mozzo, raggi e cerchio. Il numero di raggi è in genere un multiplo di quattro. Per molti anni le ruote da corsa strada sono state costruite a 36 raggi, ma ultimamente questo numero è stato abbassato a 32, sicuramente per merito dell’uso di materiali di migliore qualità. L’introduzione di cerchi a profilo alto (fino a 60 mm) o medio (fino a 38 mm) ha portato alla riduzione del numero dei raggi a 24, 18, 16 e addirittura a 12. Ovviamente una ruota è tanto più elastica quanto minore è il numero dei raggi, ma questa caratteristica non trova rispondenza nella realtà, specie con i cerchi a profilo maggiorato che aumentano la rigidità della ruota più di quanto il basso numero dei raggi la renda elastica. Per quanto riguarda la rigidità, sono poi determinanti lo spessore e il tipo di incrocio dei raggi che ne determinano la lunghezza. Perché raggio? Il raggio metallico non corrisponde al raggio geometrico della ruota, perché questo è la linea più breve che unisce il centro alla circonferenza del cerchio, mentre il raggio metallico ha un’inclinazione rispetto al raggio geometrico. Nonostante il suo nome non sia dunque formalmente corretto, il raggio svolge la funzione di unire la flangia di un mozzo al cerchio. È una sottile asta di acciaio, preferibilmente inossidabile, alle cui estremità si trovano una parte filettata e una testa a forma di fungo. Questa estremità, nella gran parte dei casi, si piega a 90°, e solo ultimamente sono state presentate ruote che, mutuando una tecnologia motociclistica, usano mozzi disegnati in modo tale che non sia presente la piega a 90°. Gli americani Pulstar furono i...

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