Come e perchè è importante la corretta tensione al momento della costruzione della ruota.
Ecco un altro interessantissimo articolo che riguarda la ruota e la sua costruzione. Leggendolo ho potuto correggere alcuni errori che commettevo nel raggiarmi la mia ruota. L’articolo l’ho trovato su: www.mtb-forum.it In questo articolo lo scrivente affronta i seguenti argomenti: La lunghezza dei raggi, piccoli trucchi (che fanno la differenza) sui mozzi e sui cerchi, metodologia di incrocio corretto ed assestamento dei raggi, il primo tiraggio, lo “stress-relief”, correzione dell’errore radiale, seconda tensionatura, correzione laterale (“centratura”),verifica con il tensiometro e tiraggio finale I RAGGI Questo è un elemento importantissimo nella costruzione di una ruota. La lunghezza dipende ovviamente dal diametro standard della ruota che andremo a costruire (principalmente 28″, 26″ e 24″ nel nostro campo). Pur usando nella gran parte dei casi misure abbastanza standard, vale la pena di ricordare le misure necessarie per un corretto calcolo della lunghezza dei raggi. Questo valore dipende da: dal diametro INTERNO del cerchio, quello in cui effettivamente il nipple va ad inserirsi (parleremo in seguito di come calcolare velocemente e con precisione questo valore usando solo due raggi ed un calibro) dal diametro della flangia del mozzo dalla distanza delle flange dalla mezzeria del mozzo stesso; particolare che non va assolutamente trascurato, specialmente nella ruota posteriore dove, complice l’ingombro del pacco pignoni, si ha una notevole differenza tra lato destro e lato sinistro! ovviamente dall’incrocio che si vuole dare ai raggi dalla altezza del profilo del cerchio, e quindi dalla lunghezza dei nipples da usare (n.b.: in seguito parleremo anche di *come i nipples possono venire in aiuto per correggere una lunghezza di raggi troppo corta) Una volta trovati questi valori, esistono vari modi di calcolare la lunghezza dei raggi. Volendo, e se vi piace la matematica, esistono delle formule apposite per passare quelle lunghe serate invernali calcolando lunghezze di raggi… io invece non ho tempo e preferisco usare il calcolatore on-line messo gentilmente a disposizione dalla DT-Swiss. Oppure esistono delle pratiche tavole che permettono di eseguire il calcolo molto velocemente. Non sottovalutate questo passo, come già detto è fondamentale! Mezz’ora spesa adesso vi fa risparmiare due ore in fase di centraggio! 😉 Una volta che avete trovato la lunghezza richiesta fate attenzione: controllate pure la frazione di millimetro. Questo perchè i raggi vengono normalmente tenuti in stock in lunghezze crescenti di 2mm (non si può avere un magazzino pieno di raggi!). Nel caso in cui la misura richiesta non sia pari, quindi non comunemente prodotta (o se è prodotta sarà difficile da trovare), piuttosto che tagliare e filettare ogni raggio (cosa tra l’altro impossibile in caso di raggi a spessore variabile molto leggeri, tipo i DT Revolution dove la parte da 2mm è cortissima) occorre scegliere la misura precedente più corta o la successiva più lunga. Se la misura richiesta ha una differenza inferiore ad 1,2mm, si usa la precedente lunghezza pari disponibile (es.: lunghezza richiesta di 271,2mm –> si usa 270mm) Se la misura richiesta ha una differenza superiore ad 1,2mm si usa la sucessiva misura pari disponibile (es.: lunghezza richiesta di 271,3mm –> si usa 272mm) La regola è quella di usare il raggio leggermente più corto in modo da avere la possibilità di dare la tensione richiesta ai raggi senza arrivare alla fine della filettatura sul raggio stesso; tenendo a mente che una lunghezza più corta di quanto detto sopra renderà impossibile assemblare la ruota. La lunghezza dei nipples può dare un grosso aiuto nella costruzione della ruota qualora non si abbia una lunghezza di raggi disponibile (fermo restando che si abbia disponibile una lunghezza pari di 2mm più corta, vedi sotto). La lunghezza standard è 12mm, le lunghezza di 14 e 16mm vengono usate sui cerchi a basso-medio...
read moreI segreti della raggiatura
I SEGRETI DELLA RAGGIATURA articolo pubblicato su “La Bicicletta”, luglio 1998 di Franco Ricci MinganiQuali sono le condizioni ideali perché una tradizionale ruota a raggi renda al massimo delle sue possibilità? Viaggio all’interno della raggiatura per capire come e perché questo argomento è particolarmente interessante per gli appassionati. A differenza di gran parte delle moto attuali, le cui ruote sono di tipo monoblocco, ovvero realizzate per fusione di leghe leggere, le ruote da bicicletta sono, nella quasi totalità, a raggi. Solo pochissime ruote dell’ultima generazione sono costruite in fibra di carbonio, ma ciò che interessa in questa sede è capire quali sono le condizioni ideali perché un ruota a raggi offra le migliori “performance” e quali sono le precauzioni da prendere durante la sua costruzione. Poiché le ruote sono il mezzo di collegamento tra telaio e gomme, è necessario che sotto carico si deformino il meno possibile per una corretta trasmissione della limitata potenza umana, che producano un effetto ammortizzante rispetto alle asperità della strada e che siano le più leggere possibile, per mantenere basso il momento di inerzia. Queste tre condizioni sembrano essere antitetiche, ovvero sembra che ognuna di esse renda problematica la soddisfazione delle altre, ma vedremo invece che una ruota a raggi ben fatta può essere considerata un ottimo compromesso tra queste tre condizioni. I vantaggi Un vantaggio innegabile della ruota a raggi è la facilità di riparazione. Una ruota monoblocco può essere eventualmente riparata solo dal suo costruttore, mentre una ruota a raggi è riparabile da qualsiasi meccanico a qualsiasi latitudine ci si trovi, e la diagnosi della rottura è molto semplice. L’approccio pratico a questo tipo di ruote, dunque, non è particolarmente complesso, ma richiede esperienza e molta manualità. Centrare una ruota, infatti, non è un’operazione semplice, perché occorre una conoscenza teorica della materia e un certo “occhio”, che viene acquisito con l’esperienza e con l’aiuto di particolari strumenti chiamati “tensimetri”. Un po’ di teoria La ruota è composta da tre parti: mozzo, raggi e cerchio. Il numero di raggi è in genere un multiplo di quattro. Per molti anni le ruote da corsa strada sono state costruite a 36 raggi, ma ultimamente questo numero è stato abbassato a 32, sicuramente per merito dell’uso di materiali di migliore qualità. L’introduzione di cerchi a profilo alto (fino a 60 mm) o medio (fino a 38 mm) ha portato alla riduzione del numero dei raggi a 24, 18, 16 e addirittura a 12. Ovviamente una ruota è tanto più elastica quanto minore è il numero dei raggi, ma questa caratteristica non trova rispondenza nella realtà, specie con i cerchi a profilo maggiorato che aumentano la rigidità della ruota più di quanto il basso numero dei raggi la renda elastica. Per quanto riguarda la rigidità, sono poi determinanti lo spessore e il tipo di incrocio dei raggi che ne determinano la lunghezza. Perché raggio? Il raggio metallico non corrisponde al raggio geometrico della ruota, perché questo è la linea più breve che unisce il centro alla circonferenza del cerchio, mentre il raggio metallico ha un’inclinazione rispetto al raggio geometrico. Nonostante il suo nome non sia dunque formalmente corretto, il raggio svolge la funzione di unire la flangia di un mozzo al cerchio. È una sottile asta di acciaio, preferibilmente inossidabile, alle cui estremità si trovano una parte filettata e una testa a forma di fungo. Questa estremità, nella gran parte dei casi, si piega a 90°, e solo ultimamente sono state presentate ruote che, mutuando una tecnologia motociclistica, usano mozzi disegnati in modo tale che non sia presente la piega a 90°. Gli americani Pulstar furono i...
read moreCOSTRUIRE LA RUOTA: TENSIONE DEI RAGGI
Ancora un interessante post sull’argomento ruota. In questi giorni sto affrontando la raggiatura della Maino che sto restaurando e gironzolando come al solito su internet ho trovato questo articolo che ho trovato molto interessante soprattutto sotto l’aspetto della fisica. Sono convinto che sapere come funziona una ruota sia tanto importante quanto la corretta sequenza di montaggio. Buona lettura LA TENSIONE DEI RAGGI INTRODUZIONE Quando ero uno studente (piuttosto squattrinato come tutti gli studenti di allora) ho lavorato molto nella bottega di mio zio ciclista (le bici Stucchi) e tra gli altri lavori avrò montato centinaia di ruote, di tutti i tipi e misure. Un problema che da quell’epoca in poi non ho mai risolto completamente era ed è, quello della tensione dei raggi; il dilemma è sempre stato quello di trovare il “giusto tiraggio” , se i raggi erano “lenti” la ruota era piuttosto “elastica” e rendeva meno ma difficilmente si verificava la rottura di un raggio, se invece i raggi erano “tirati” la ruota era un perfetto rigido blocco, rispondente immediatamente agli sforzi del ciclista, ma c’era sempre il pericolo di una rottura. Oggi giorno la tecnologia della bici ha fatto passi da gigante, ma non mi sembra che chi monta le ruote oggi disponga di strumenti pratici e di costo accessibile per “tirare” i raggi alla giusta misura. Qualche rivista ha pubblicizzato dei calibri adatti a dette misure, ma non sembra che ci sia stato un grande sviluppo commerciale, causa del costo? forse il “tatto” del montatore continua a funzionare bene anche con i nuovi materiali? Ma! ai posteri…… Parlando di ROTTURA dei raggi, bisogna dire che sono molteplici i fattori che concorrono alla loro rottura; questi possono essere così elencati: – il tipo di assemblaggio – la tensione statica nella fase di assemblaggio. – il peso dell’ assieme uomo-macchina. – la potenza negli degli scatti. – le irregolarità del fondo stradale, ecc. Alcuni di questi fattori dipendono dalla mano dell’uomo (o dalla taratura dei parametri delle macchine di montaggio automatico) e sono ponderabili, (di seguito illustrerò qualche calcolo), ma altri fattori sono “indipendenti dalla nostra volontà”. CALCOLO STATICO premessa Cominciamo con una quasi assurdità; noi vediamo la bici che poggia sul terreno, ma in realtà il telaio ed il ciclista sono “appesi” ai cerchi tramite quei raggi che si trovano al di sopra della linea orizzontale immaginaria che unisce i mozzi; sono questi i raggi che sopportano il peso totale del sistema, qui di seguito arriveremo a determinare la percentuale di detto peso sopportata dai singoli raggi. Intendo qui considerare solo ruote con raggi tradizionali flessibili, atti a lavorare in stiramento e non in compressione. Il peso che grava sul mozzo è sopportato solo da metà del numero dei raggi ed esattamente da quelli che si trovano sopra la linea orizzontale passante per il centro del mozzo; viene quindi trascurato il contributo alla sopportazione del peso totale offerto dall’altra metà dei raggi che si trovano sotto detta linea orizzontale, essi sono così flessibili che praticamente non oppongono resistenza al carico di punta. ruota con 4 raggi Inizio il discorso col semplice esempio di una ruota con soli quattro raggi. Consideriamo la situazione più facile corrispondente a due raggi in posizione orizzontale e due raggi in posizione verticale, uno sotto il mozzo e uno sopra; indichiamo con “P” il peso che grava sul mozzo e con “S” lo sforzo sopportato dai raggi, i due raggi orizzontali e quello verticale sotto il mozzo non sopportano praticamente alcun peso essendo corpi estremamente flessibili e quindi per loro il valore di S é...
read moreUTILIZZO DELLA DIMA PER LA CAMPANATURA DELLE RUOTE
Ed ecco un’altro strumento necessario per la costruzione delle ruote: LA DIMA. Sempre gironzolando per il web mi sono imbattuto in questo articolo che con una semplicità estrema spiega con precisione cos’é e a cosa serve la dima. L’articolo é stato pubblicato su: kingpapu.com La campanatura di una ruota permette di far coincidere la mezzeria del cerchione con la mezzeria del mozzo; distanza quest’ultima misurata fra i controdadi del mozzo stesso. Una ruota campanata funziona correttamente solo se il telaio o la forcella sono allineati, ovvero se non presentano difetti di fabbricazione. PROCEDURA PER CONTROLLARE LA CAMPANATURA 1) Scegli un lato come riferimento, nel nostro caso il lato destro. 2) Poni i piedini della dima sulla pista frenante del cerchione ed abbassa l’indicatore centrale fino a che non entra in contatto con il controdado del mozzo; dopo di che, blocca l’indicatore in questa posizione. Non commettere l’errore di porre l’indicatore sul perno del mozzo. A questo punto la situazione è quella delle figure sottostanti. 3) Passa al lato sinistro e senza variare la posizione dell’indicatore poni i piedini sulla pista frenante del cerchio. A questo punto possono verificarsi tre casi: A) I piedini sono a contatto con la pista frenante del cerchio e l’indicatore è a contatto con il controdado di sinistra. Oppure i piedini sono a contatto con il cerchio e l’indicatore dista meno di 1mm dal controdado. Oppure l’indicatore è a contatto con il controdado e i piedini distano meno di 1mm dal cerchione. In tutti questi casi la ruota risulta campanata e non necessita di nessun intervento. La situazione è illustrata nell’immagine sottostante. B) L’indicatore è a contatto con il controdado, ma i piedini non poggiano sul cerchione e distano più di 1mm da questo. Il tutto è facilmente visibile in quanto la dima potrà poggiare sulla ruota in soli due punti, ovvero con uno dei due piedini e con l’indicatore, ma non con l’altro piedino, in prossimità del quale sarà visibile un gap. In questo caso il cerchio deve essere spostato a sinistra e per fare ciò si può: – stringere, della stessa quantità, tutti i nippli della flangia sinistra – allentare, della stessa quantità, tutti i nippli della flangia destra – eseguire un mix delle due operazioni appena descritte. Se i raggi presentano bassa tensionatura allora è meglio stringere i nippli della flangia sinistra. Se la tensionatura è elevata allora è meglio svitare i nippli della flangia destra. Se la tensione dei raggi è prossima a quella ideale, consigliata dal produttore del cerchione, allora è bene eseguire un mix, stringendo i nippli della flangia sinistra e allentando quelli della flangia destra. Di quanto vanno stretti o allentati i nippli? Misura il gap che si viene a creare fra uno dei piedini e il cerchione, mentre l’altro piedino è a contatto con il cerchione e l’indicatore è posto a contatto con il controdado. Dividi la misura trovata per 8 e arrotonda il risultato alla cifra più vicina a 1 o 0.75 o 0.5 o 0.25. Se la cifra arrotondata è 1 allora allenta o stringi i nippli di un giro completo; se è 0.75 di 3/4 di giro, se è 0.5 di 1/2 giro e se è 0.25 di 1/4 di giro. In caso tu debba allentare e stringere i nippli allora la quantità trovata va’ divisa equamente fra i nippli della flangia destra e quelli della flangia sinistra. C) I piedini sono a contatto con il cerchione ma l’indicatore dista più di 1mm dal controdado. In questo caso conviene ripetere la procedura, azzerando lo strumento e prendendo come riferimento iniziale il lato sinistro. In questo modo si ritornerà al caso B,...
read moreTENSIOMETRO PARK TOOL TM1 come usarlo
Continuando l’argomento dedicato alla ruota e la sua raggiatura ecco un interessante ed esplicativo articolo sull’uso dello strumento “tensiometro” della park tool TM1. Ancora una volta un grazie a internet…;)) TENSIOMETRO PARK TOOL TM-1 Per assemblare una ruota, che resti centrata nel tempo, è di fondamentale importanza la tensionatura dei raggi, che deve essere quanto più possibile uniforme. E’ altresì importante che i raggi siano tensionati con il giusto valore, cioè, che non siano ne sovratensionati ne sottotensionati e a questo proposito è buona regola seguire quanto prescritto dal produttore del cerchio. Al fine di ottenere tale risultato c’è bisogno, o di una rilevante sensibilità ed esperienza, per sentire a tatto la tensione raggiunta da ogni singolo elemento, oppure ci si può affidare ad un tensiometro. Tale strumento permette, oltre che il rilevamento della tensione di ciascun raggio, di determinare in un secondo momento la tensione media di tutti i raggi di una flangia e la tensione relativa di ciascun elemento. Il tensiometro in esame è il modello proposto dalla Park Tool e denominato TM-1. Il kit si presenta in scatola di cartone e contiene, oltre allo strumento, una placchetta circolare per determinare il diametro dei raggi, una tavola di conversione e un manualetto d’istruzione (inglese, tedesco, spagnolo e francese). Il primo passo è quello di determinare il diametro del raggio nella sua mezzeria; questo è valido anche per raggi a doppio o triplo spessore, dove, al fine della misura, verrà considerato il diametro minore. A questo punto si posiziona lo strumento sul raggio, con il raggio stesso posizionato fra i due appoggi fissi, mentre il terzo appoggio, quello mobile, si occuperà di flettere il raggio. Giunti al punto di equilibrio si leggerà il valore sulla scala dello strumento, dopo di che, si confronterà tale valore con quanto riportato sulla tabella di comparazione, che ci darà, a seconda del diametro e del materiale del raggio, la tensione dello stesso. In caso di raggi aerodinamici lo strumento andrà appoggiato sulla parte piatta del raggio. Misurata la tensione di tutti i raggi di una stessa flangia, si può facilmente ottenere la tensione media. Moltiplicando la tensione media per 0,8 e per 1,2 si ottengono, rispettivamente, la tensione minima e la tensione massima entro cui devono ricadere le tensioni di tutti i raggi. Il produttore specifica che per la ricalibrazione lo strumento deve essere rispedito in fabbrica, cosa assai poco pratica. Quello che conviene fare è misurare, a strumento nuovo, la tensione di un raggio su una ruota che non verrà utilizzata e che funzionerà come referente per una eventuale futura ricalibrazione. Per ulteriori informazioni: www .parktool.com L’articolo é stato pubblicato su:...
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