la catena: come lubrificarla

  Sempre più spesso, durante le mie uscite, incontro cicisti che vanno in giro su biciclette di un certo livello ma con la catena che urla vendetta. Catene secche che cigolano, oppure coperte di uno strato nero di morchia. ed per questo che mi é venuto in mente di cercare informazioni pratiche in internet sull’argomento ed ho trovato questo semplice articolo che spiega come mantenere in perfette condizioni la propria catena. Larticolo é stato tratto da:www.lifeintravel.it   Lubrificare la catena della bici Il materiale che compone la catena è l’acciaio: pertanto i suoi punti di forza sono resistenza all’usura e robustezza, il rovescio della medaglia è che per mantenere questi punti di forza occorre una manutenzione costante. Tutti sanno che la catena va lubrificata, ma non tutti sanno come. Vediamo dunque come affrontare questa operazione. Innanzitutto mai lubrificare la catena quando è sporca: l’olio si unisce allo sporco e questo riluttante cocktail finisce tra le maglie della catena con i risultati che possiamo immaginare. La prima fase è quella in cui ci si arma di uno straccio leggermente imbevuto anche con un generico sgrassante (o della benzina) e lo si passa con forza su ogni singola maglia fino a rimuovere tutte le impurità: dove lo sporco persiste utilizzare uno spazzolino da denti usato o una spazzola da meccanico. Lasciamo asciugare la catena e iniziamo a lubrificare. La parte critica inizia qui. Quale lubrificante usare e dove oliare? Non è raro vedere qualche barbaro impiego di bombolette spray con WD40, Svitol e altre amenità che nulla hanno a che vedere con questo impiego: non solo non sono dei lubrificanti (bensì degli sbloccanti) ma lo spray in quanto sostanza volatile finisce inevitabilmente col ricadere su tutta la bici… freni compresi (e un po’ anche nei polmoni). Vien da sé che occorre fare uso di una boccetta d’olio, facilmente reperibile in commercio, solitamente nelle versioni Dry e Wet a seconda anche della stagione (estiva la prima, invernale la seconda). L’olio va fatto scorrere maglia per maglia e si lubrifica la parte interna della catena (perché è quella che lavora a contatto con pignoni, corone e rotellina del cambio). Si lascia decantare l’olio per qualche minuto e poi si pulisce delicatamente la catena con uno straccio secco per rimuovere l’olio in superficie. Questa è la fase che solitamente lascia basiti i neofiti: in realtà non facciamo altro che togliere quella parte d’olio che diventerebbe solo una calamita per fango ed impurità. Un ultimo consiglio: durante le vostre uscite, fate sempre in modo che la catena scorra nel modo più allineato possibile tra corona e pignone, ovvero non incrociate mai i rapporti più estremi (il rodino più piccolo del pignone con la corona più piccola, o viceversa): in queste posizioni la catena scorre inclinata esercitando molto attrito sui denti della vostra montatura, con grande sforzo delle maglie che si usurano molto più rapidamente e potrebbero persino rompersi. Larticolo é stato tratto da:www.lifeintravel.it Personalmente, essendo io un patito della bici pulita e linda, smonto la catena (dotata di falsa maglia) al termine di ogni giro e la immergo in un contenitore contenente petrolio bianco. La frullo per qualche minuto, la lavo sotto acqua corrente con Chanteclair, la asciugo usando il compressore ed una volta asciutta  la rimonto e la lubrifico con TF2 wet che, oltre a rendere la catena silenziosa, la sporca pochissimo. Naturalmente prima di rimontare la catena passo un panno umido tra i vari rocchetti del pacco pignoni per tenerli sempre perfettamente puliti e liberi da precedenti ressidui. L’operazione totale mi porta via una ventina di minuti ed ho sempre la catena in perfette...

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Tutto quello che non sapevate sul Center Lock

Probabilmente per tutti gli appassionati di mtb i freni a disco non presentano segreti ma per uno stradista convinto come è tutto molto sconosciuto  e stabilito che la mia futura spider dovrà essere dotata di  freni a disco mi sono messo a cercare informazioni e come al solito navigando qua e la  ho trovato  questo articolo scritto da Daniel Naftali e pubblicato su:  www.mtb-mag.com  Introdotto da Shimano diversi anni fa, il sistema di fissaggio dei dischi Center Lock è oggi l’alternativa al tradizionale sistema di fissaggio con le 6 viti. Più leggero e più sicuro? Secondo alcuni si, ma ci sono alcuni problemi di compatibilità che è bene conoscere. Quest’oggi cercheremo di capire vantaggi e svantaggi del sistema, vedremo come procedere ad un montaggio ottimale e vedremo come adattare dischi 6 fori a questo tipo di attacco. Il sistema Center Lock Concettualmente il sistema Center Lock è piuttosto semplice. Sul mozzo è realizzata una ghiera dentellata su cui va ad innestarsi il disco. L’incastro tra i denti presenti sul disco e sul mozzo impedisce che il disco ruoti rispetto alla ruota, mentre una ghiera di chiusura evita che il disco oscilli o si sfili. Un disegno vale più di mille parole: Il disco è montato, tramite rivetti, su uno spider in alluminio. Lo spider al suo interno presenta un foro circolare sulla cui superficie sono ricavati dei piccoli dentini. Sul mozzo è presente un innesto con dentatura complementare rispetto a quella del disco. Internamente all’innesto è presente una filettatura, su cui va ad avvitarsi la ghiera di chiusura, un sistema del tutto analogo a quello delle cassette. La ghiera di chiusura va a stringere il disco sul mozzo, impedendo ogni tipo di gioco. Il sistema lavora quindi sia ad attrito, per eliminare piccoli giochi e problemi di vibrazione, sia ad incastro, grazie alla dentatura. Il principale vantaggio del sistema è la rapidità di montaggio: basta stringere la ghiera per fissare saldamente ed in maniera sicura il disco, operazione facilmente eseguibile in fabbrica con pistole pneumatiche. E’ inoltre molto difficile spanare il filetto della ghiera, senza contare che si risolve alla radice il problema delle viti del disco che si allentano o si spanano. Il grosso limite del sistema, come vedremo meglio in seguito, è è la compatibilità con i perni passanti. La scelta di utilizzare come attrezzo di serraggio della ghiera la stessa chiave delle cassette ha creato infatti non pochi problemi di compatibilità. Center Lock e perni passanti Se il sistema funziona alla perfezione su mozzi quick release, l’introduzione su molte forcelle dei perni passanti anteriori ha fatto nascere una serie di problemi. Il grosso limite del sistema è infatti il ridotto diametro del foro della ghiera di chiusura: Come ben evidenziato in foto, già con un mozzo 15×100 non c’è sufficiente spazio per inserire la chiave di serraggio. Non parliamo poi dei mozzi 110×20, sui quali la ghiera non riesce neppure ad infilarsi sulla boccola. Si è quindi presentato un grave problema, a cui sono state date due diverse soluzioni. IL CENTER LOCK OVERSIZE La prima soluzione che ha proposto Shimano è stata l’introduzione di un secondo standard del seistema Center Lock, denominato “oversize”. A differenza del sistema tradizionale, che utilizza una ghiera di 35mm, il sistema oversize utilizza una ghiera più grossa (da 47mm), in grado quindi di alloggiare correttamente anche mozzi per perno da 20mm. Per il serraggio della ghiera non si utilizza più la classica chiave per i pacchi pignoni, ma una chiave specifica, simile alla precedente ma più grossa: la Shimano TL-LR20. Questo sistema non ha riscosso grosso successo ed è stato utilizzato...

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Altezza manubrio

Mentre la misura dell’altezza di sella appare praticamente certa in base alle misure fisiche del ciclista, il posizionamento del manubrio è una questione sempre aperta e soggetta a convinzioni discordanti. Questa misura, però, al contrario di quella della sella, non è il frutto di un calcolo certo, ma dipende dalle caratteristiche del ciclista. Perché questi sia ben posizionato sulla bicicletta deve poter raggiungere il manubrio in tutte le sue possibili prese senza difficoltà, deve anche essere il più aerodinamico possibile. Da quest’ultima affermazione ne deriva che il manubrio più è in basso e meglio è, ma questa valutazione deve tenere conto anche dalla lunghezza dell’attacco manubrio che permette la distensione sulla bici e, anch’esso, la posiziona aerodinamica. I numeri Mediamente 10, ma non meno di 4. Sulla bicicletta da corsa vale questa regola per la posizione dell’altezza del manubrio rispetto al piano della sella. È questa, in centimetri, la differenza tra i due appoggi. Abbiamo parlato di bicicletta da corsa, appunto, perché è questo il mezzo dove l’aerodinamica ha maggiore importanza. I vari tipi di biciclette, infatti, differiscono anche per la differente angolazione in cui il ciclista si trova a pedalare. Attenzione però. Un neofita è portato, istintivamente, a considerare più comoda una bici che preveda il busto più vicino possibile alla perpendicolare al terreno. Non è così perché, al di là delle considerazioni aerodinamiche che possono essere trascurate in determinate condizioni, la posizione eretta trasmette le vibrazioni proprio alla schiena andando, alla lunga, ad affaticare il ciclista. Certo, a piegarsi il più possibile in avanti ci vuole anche un po’ di allenamento, per cui, per uscite brevi e saltuarie una posizione leggermente rialzata può essere consigliata. Articolo tratto da: www.cyclinside.com Follow...

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La forcella Trail Racer per 29er

  Una forcella ammortizzata più leggera? Ecco una soluzione possibile, togliete idraulica, camera pneumatica e anche le regolazioni ed ecco la Lauf Trail Racer, un “pezzo” di carbonio abilmente costruito che permette ben 60 mm di escursione con un una inaspettata progressività.     La Lauf è una proposta per il popolo dei biker abituati a sentieri battuti e non troppo impegnativi tecnicamente.   La Lauf Trail Racer è stata progettata per il formato ruota da 29 pollici con perno passante 15 mm, ha una struttura in fibra di carbonio monoscocca che garantisce una notevole durata, il cuore della forcella dalla conformazione rigida, è un insieme di molle a balestra chiamate Lauf Spring System (LSS), fatte di materiali compositi ad alte prestazioni, molto flessibili e resistenti agli impatti, non c’è alcun attrito nelle molle a balestra in quanto non ci sono parti in movimento, pertanto il sistema LSS è efficace e si sente a suo agio su sentieri sconnessi, senza la necessità di una funzione di lock-out. La Lauf Trail Racer ha 60 mm di escursione progressiva, con 45 mm di rake ed è ottimizzata per dischi freno da 180 mm, la parte iniziale della corsa è più morbida, più sensibile e si muove leggermente all’indietro, la parte a metà (la più lunga) è quasi lineare con attenuazione degli urti maggiori, per una migliore maneggevolezza e comfort, verso la fine dell’escursione si irrigidisce per evitare il fondo corsa e mantenere sicure tutte le parti in carbonio, il peso è di solo 980 gr. l funzionamento della forcella è semplice: le lamine in fibra di vetro S2 permettono una buona sensibilità iniziale e una progressività verso il fondo corsa (se così si può chiamare). Sei lamine di fibra di vetro S2 per lato permettono l’assorbimento delle asperità. In base al peso del biker sono disponibili due livelli di rigidità, Regular (oltre i 65 Kg) e Light (sotto i 70 Kg), e la forcella non prevede alcuna manutenzione. I dati caratteristici sono i seguenti (rispettivamente per 29” e 27,5”): rake di 48 o 45 mm, altezza di 485 e 466 mm, sterzo tapered, disco anteriore di almeno 180 mm di diametro e sezione massima del copertone di 2,35”.   Maggiori info: www.laufforks.com   Follow...

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Salsa forcellini Alternator, il particolare che fa la differenza.

 articolo tratto da:   www.pedaldomain.it Alcuni biker hanno fatto l’errore di chiedermi come fa la Mukluk ad avere il telaio a geometria variabile. Per punizione ecco una spiegazione sintetica di questa caratteristica. Alternator e geometria variabile delle Salsa che li montano (El Mariachi, Fargo, Deadwood, Blackborrow, Mukluk): cosa cambia nella sostanza? il Mukluk è una delle regine della sua categoria: Le fat bike da Trail, quel segmento che privilegia l’uso su tutti i terreni e la guida divertente. Una delle caratteristiche più uniche e interessanti della Mukluk è comune ad altri telai, come il Blackborrow e la mitica Fargo si chiama Alternator.   Cosa è un retrotreno Alternator? Immaginate di avere l’attacco della vostra ruota posteriore mobile e modulare. Invece di avere le tubazioni con i forcellini a cui si attacca direttamente la ruota avete due piastre mobili ma robustissime che da un lato si avvitano al telaio e dall’altro sorreggono la ruota e l’attacco disco. Detto così sembra complicato ma non lo è: vi basta dare un’occhiata alla foto. Il progetto di sviluppo è iniziato nel 2008 ed è stato applicato per la prima volta su un modello presentato nel 2010, quindi sei anni fa a dimostrazione della sua grandissima affidabilità e robustezza. COME FUNZIONA? Se guardate il bullone più grande nella parte in basso vedrete che non è inserito in un foro come la vite superiore ma in un’asola. E’ sufficiente mollare la vite sopra e la vite sotto per far slittare l’Alternator spostando di conseguenza la ruota posteriore avanti o indietro. Questa modifica si può fare in ogni momento anche con la bici montata usando un semplicissimo multi tool da tasca. COSA FA DI SPECIALE questo sistema che gli altri non fanno? Grazie agli Alternator potete cambiare rapidamente una delle misure più importanti del telaio: la lunghezza del carro posteriore. Questa è forse la misura più importante per definire la maneggevolezza e la stabilità di una bici. Il carro corto (poca distanza tra perno ruota posteriore e perno pedivelle) sposta il baricentro più vicino alla ruota posteriore e agevola i cambi di direzione e le ‘acrobazie’. Un carro lungo invece (tanta distanza tra perno ruota posteriore e perno pedivelle) rende il peso più ‘centrale’, la bici più stabile sul veloce e più facile da guidare alle alte velocità e quando si viaggia carichi. Le altre bici visto che non possono cambiare questa misura devono fare un compromesso e trovare una sola posizione che vada bene un poco per tutto. Alcune hanno il doppio buco dietro ma non hanno regolazione fine come invece permette l’asola.     Forcellino Salsa Alternator Il carro è una misura importantissima perché anche una variazione di tre o quattro millimetri si sente tantissimo. Gli Alternator spostano la ruota posteriore di diciassette millimetri. Questo significa che il ciclista può personalizzare la maneggevolezza della sua bici adattandola al proprio uso e al proprio stile di guida fino a trovare il punto ideale, un poco come fanno in Motogp dove cambiano le caratteristiche di guida delle moto per adattarle ai diversi stili dei piloti. Se per esempio preferite il carro corto durante la stagione estiva, nella stagione invernale potete dare alla bici maggiore stabilità per viaggiare più velocemente nelle piste innevate o sulle strade coperte da uno strato di neve fresca. Se poi volete partire per un viaggio e dovete caricare la bici allungare il carro renderà la guida più stabile e meno stancante. Potete anche decidere di tenere il carro sempre il più corto possibile adattandone la lunghezza al pneumatico che montate, così da lasciare un minimo di luce ma risparmiare ogni millimetro per avere...

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