Freni Shimano ST-RS685: test
articolo tratto da : www.bdc-mag.com Di Piergiorgio Sbrissa on14 maggio 2015 Il sistema si compone dei comandi RS685, dal funzionamento idraulico, ma compatibili con i gruppi meccanici della casa giapponese. Questi comandi non sono specifici ad un gruppo in particolare, ma sono stati pensati appositamente per esserlo con tutti i vari gruppi della gamma Shimano, quindi riportano solo il logo Shimano senza nomi specifici. Gli altri componenti fondamentali sono le pinze, le R785, che sono le stesse utilizzate sull’impianto DI2, ma con un piccolo perfezionamento nella disposizione dell’attacco del tubo. Ed infine dai rotori Ice Tech FREEZA Center-Lock SM-RT99 da 140mm sia per l’anteriore che posteriore.L’impianto, volendolo comprare aftermaket, necessita dell’installazione e quindi dell’inserimento dei tubi idraulici e del riempimento dell’impianto con olio minerale. L’operazione non è propriamente agevole, in particolare per via dell’ingresso dell’olio dalla parte della pinza. In ogni caso, riassumendo, queste sono le operazioni da fare: – smontare la pinza dal telaio in modo da avere la bleeding port (nella seconda foto sotto la porta è nascosta da un tappo di gomma, non è la brugola ma proprio li sotto) nel punto più alto possibile. – sollevare il paramani controllare che la porta dello spurgo non guardi in terra (verificare tramite l’olio nel bicchierino-incluso- che deve essere in bolla rispetto al pavimento) – quando si spurga tenere la vite del free stroke sulla leva svitata. – può essere utile farsi aiutare da una seconda persona che tiri la leva mentre viene aperta per un breve tempo la porta di spurgo sulla pinza dall’altra persona. in questo modo vengono espulse eventuali bolle d’aria intrappolate nel tubo. Un consiglio che ci sentiamo di darvi è di acquistare il set con le giunzioni semplificate dei tubi idraulici (immagine sotto). Questo è pressoché fondamentale nel caso abbiate la necessità di smontare o i comandi o le pinze per un qualsiasi motivo. In caso contrario con i tubi standard sarete costretti a tagliarli, visto che le ogive di innesto sono a pressione. Il che vuol dire praticamente smontare tutta la bici (peggio ancora se con passaggi cavi interni sul telaio o manubrio). L’ergonomia dei comandi è ottima e cambia nulla dai comandi normali Shimano. Sono solo un po’ più ingombranti sia in altezza che in larghezza, ma questo non risulta un problema, anzi il feeling potrà anche essere migliore per chi ha mani grandi. Fermo restando che le distanze leve-manubrio sono le medesime dei comandi standard, quindi nessun problema anche per chi ha mani piccole. Anche la distanza delle leva rimane regolabile a 10mm. Per quanto riguarda le pinze, come detto, sono praticamente le stesse montate coi comandi DI2, con pistoncini in ceramica da 22mm opposti. Il corpo è forgiato e presenta le alette di raffreddamento. I dischi sono i FREEZA da 140mm centerlock con tecnologia Ice-Tech che si usano anche in mtb. In questo articolo sul magazine cugino potrete ragguagliarvi in merito. La sostanza non cambia, anche se per un giudizio ci riserviamo un futuro test con altri dischi non Ice-Tech. Nella pratica, come potete vedere dalle foto, il tutto è stato montato con quick-release standard, niente perni passanti, su ruote Shimano RX830. Il funzionamento di questo impianto è sempre stato impeccabile. Solo sfiorando le leve si ha una frenata potente ed aggressiva, senza essere troppo brusca. La modulabilità resta ottima, basta solo ricordarsi di sfiorare leggermente le leve. Senza entrare nel merito delle solite discussioni pro o contro i freni a disco, con questo impianto anche chi è abituato a discese sempre a freni tirati (invece che frenando a staccate come si dovrebbe) si troverà a suo agio, visto che...
read moreIl futuro delle bici è nel titanio?
Bikelife, Materiali • di Omar Gatti Meno diffuso del trittico acciaio – fibra di carbonio – alluminio, il titanio raccoglie consensi sempre più ampi, nonostante la pecca di una lavorazione tutt’altro che semplice. Un materiale dal nome altisonante (derivato da una figura della mitologia greca), dal costo non proprio accessibile ma dalle strabilianti qualità meccaniche. Chi l’ha provato racconta di una bici leggera come l’alluminio, scattante e robusta come l’acciaio e performante e resistente come la fibra di carbonio. Sarà capace di scalzare il composito oppure si attesterà come quarta scelta, magari per ciclisti estrosi o particolarmente affascinati dalle novità? Cos’è e come viene utilizzato Il titanio non è un minerale reperibile liberamente in natura, bensì viene ricavato tramite procedimenti chimici da un minerale denominato ilmenite, dove l’elemento titanio è legato a minerali di ferro. Attraverso procedimenti chimici con acidi cloridrico prima e solforico poi, il titanio viene liberato dalla lega con il ferro e si presenta puro e lavorabile. Ci è voluto più di un secolo per “trovare una quadra” per l’estrazione del titanio dall’ilmenite e ancora oggi rimane un procedimento molto costoso. Dopo la reazione con gli acidi si ottiene il tetracloruro di Titanio, che viene fatto reagire con il magnesio per ottenere una sorta di spugna, che attraverso procedimenti metallurgici viene “additivata” con altri minerali per aumentarne le caratteristiche di resistenza meccanica, dando vita alle leghe di titanio, che si differenziano dal titanio puro poiché legate con altri minerali come il Vanadio. La sua applicazione nel campo ciclistico risale agli anni ’70, contemporanea alle prove con i prototipi in alluminio, elemento con il quale condivide alcune caratteristiche di leggerezza. Il titanio commercialmente si presenta in gradi, ovvero differenti leghe che partono dal materiale allo stato più puro a quello legato con altri elementi. In breve i gradi del titanio sono: • Grado 1: il più puro esistente. E’ facilmente formabile e possiede elevatissima resistenza alla corrosione; • Grado 2: il più utilizzato nell’industria, condivide con il grado 1 la forte resistenza alla corrosione ma si presenta più resistente alle sollecitazioni meccaniche; • Grado 3: dedicato soprattutto all’aeronautica; • Grado 4: il più resistente meccanicamente tra i gradi di titanio puro; • Grado 5: lega di titanio e vanadio, ha un coefficiente di rottura molto elevato ma una duttilità più bassa, che lo rende difficile da lavorare alle macchine utensili, nonostante una buona saldabilità che lo rende idoneo all’utilizzo in ambito ciclistico; • Grado 7: si tratta di una lega di titanio con minerali di palladio, che permette di raggiungere caratteristiche meccaniche e chimiche simili a quelle del grado 2, aumentando la sua saldabilità, per questo è il più usato nel mondo delle biciclette, anche per via della facilità di reperimento sul mercato; • Grado 9: detto anche 3Al – 2,5V, poiché formato da un 2.5% di vanadio è una lega facilmente saldabile, con un carico di rottura (ovvero la massima forza in grado di romperla) molto alta e un’elevata resistenza alla corrosione ed è la lega più utilizzata in ambito ciclistico; La realizzazione di un telaio in titanio è molto particolare e necessita di apparecchiature specifiche. Infatti questo materiale è molto difficile da lavorare alle macchine utensili, per via della sua durezza, e richiede elevate coppie e numeri di giri. Inoltre la sgolatura e la preparazione dei tubi deve essere fatta a mano, poiché lavorarlo con mole o tagliatubi meccanici ne comprometterebbe le caratteristiche. La sua elevata saldabilità (soprattutto del grado 9) è soggetta all’influenza dell’ossigeno, azoto e idrogeno presente nell’aria. Durante la saldatura il titanio si riscalda e diventa molto reattivo con gli...
read moreTrasmissione: 6, 7, 8, 9, 10, 11 velocità, …?
I produttori amano vendere nuovi componenti, anche se noi -in realtà- non ne abbiamo davvero bisogno. Questo comporta una gran confusione, molti di questi prodotti vengono infatti etichettati come “incompatibili” con altri componenti, sebbene si possano mescolare senza grandi problemi (a volte senza alcun problema). Spesso, il design è influenzato dalla campagna pubblicitaria, che a volte forza il mercato, come se “più pignoni”, “più leggero”, “più costoso”, sia per forza un miglioramento. In realtà i componenti più belli non sono necessariamente quelli più adatti, ad esempio: una Ferrari, anche se è una straordinaria macchina da corsa, non è proprio il massimo per andarci in giro tutti i giorni come potrebbe esserlo una Toyota. Ci sono altri aspetti pratici da tenere in considerazione, come: costi, affidabilità, riparabilità e durata. Considerando una bici, i miglioramenti guadagnati con l’adozione di componenti al top di gamma sono spesso minimi. Basta pensare che il nostro corpo rappresenta circa l’80% del peso totale, anche se pedalassimo un mezzo “pesante”. Ci sono, comunque, alcuni veri problemi di compatibilità. Quelli che seguono sono soltanto i problemi che hanno a che fare con numero di marce: • Comandi cambio indicizzati: è necessario che lo spazio di ciascun click sia adatto al sistema di cambiata.Questo si ottiene considerando in numero di click del comando anche se un comando con un click in più potrà sempre lavorare correttamente finché la spaziatura è adatta (le leve comando a frizione non hanno questi problemi, lavoreranno sempre in abbinamento con qualunque trasmissione). • Cassette: in effetti è proprio la cassetta pignoni a determinare in numero di velocità. Le cassette a 8v di Campagnolo e Shimano hanno la spaziatura dei pignoni diversa, quindi non è possibile usare una cassetta Campagnolo con la restante trasmissione Shimano o viceversa, senza avere problemi di cambiata. Con i sistemi a 7, 9 e 10 velocità la distanza dei pignoni della cassetta dei diversi produttori è più omogenea e comporta meno problemi. Per un mix davvero efficace è possibile usare distanziali differenti, il passaggio cavo alternativo o comprare un adattatore Jtek. • Catena: aggiungendo pignoni alla cassetta, è necessaria una catena più stretta. Comunque si può installare una catena più stretta del necessario senza problemi. Si può usare quindi una catena a 9 velocità su sistemi a 7 o 8v e una catena da 10v su sistemi a 9v. Non è un criterio ideale – la cambiata potrebbe non essere morbida come dovrebbe – ma funziona. Una catena molto stretta comporta più problemi di manutenzione. La falsamaglia, la Powerlink di SRAM, rende più facile la chiusura e riapertura della catena per la pulizia. Il Powerlink per 7 e 8 velocità va bene per le catene SRAM e Shimano, forse anche per altre marche. La versione a 9v lavora bene con le catene SRAM ma può generare un salto di pignone se applicata a catene Shimano. Il Powerlock di SRAM per le 10v (attenzione al nome differente) si può usare solo una volta. Ogni volta che è necessario chiudere la catena ne servirà uno nuovo – e quando la catena sarà ben consumata, causerà un sonoro “clunk” perché è più corto delle maglie normali. Le catene Shimano sono ancora più fastidiose: bisogna usare un pin speciale, da montare con l’apposito smagliacatena ogni volta che si deve aprire e chiudere la catena, e sì, anche questo produrrà il fastidioso rumore. Cambio Posteriore Rimanendo all’interno di un particolare produttore, normalmente c’è piena compatibilità tra tutti i componenti che rientrano nel concetto di “stessa velocità” (e.g.: 8v, 9v…). Ciò può essere applicato a tutti i modelli indicizzati (o indicizzabili), quindi a quanto prodotto...
read moreLa scelta della sella giusta: un argomento “spinoso”
Inverno, tempo di cambiamenti nel corredo tecnico del ciclista. Scegliere la sella adatta al proprio fisico e al proprio modo di pedalare può evitare infiammazioni e fastidi durante la stagione che possono portare inopinati rallentamenti nella preparazione, se non addirittura degli stop. Rivolgersi ad un biomeccanico preparato può aiutare in una decisione assolutamente da non sottovalutare. a cura del dott. Francesco Chiappero articolo tratto da: www.granfondonews.it L’inverno è per il ciclista il periodo dell’anno più indicato per attuare le modifiche tecniche ai materiali. La lontananza dalle gare e i volumi d’allenamento ridotti danno infatti il giusto tempo al nostro organismo per adattarsi senza incorrere nel rischio di fastidiose turbe biomeccaniche. Sempre in inverno capita poi di trovarsi a pedalare in contemporanea su più biciclette, come ad esempio la MTB, la bici da ciclocross e la bici da indoor; molti però effettuano questi cambi con eccessiva superficialità controllando semplicemente l’altezza sella e la distanza sella manubrio e tralasciano gli altri importanti parametri di posizionamento come ad esempio la tipologia della sella. A ragion veduta, la sella è uno dei componenti più difficili da sostituire nel “corredo” di un ciclista. Essa è sede di uno dei cinque punti d’appoggio sulla bicicletta (gli altri sono rappresenti dagli arti) e si trova a contatto di un’area del corpo particolarmente delicata come quella perineale. Chi di noi infatti non ha mai avuto fastidi al ‘soprassella’? Chi più, chi meno, tutti almeno una volta abbiamo “pagato dazio”, ritrovandoci per qualche breve periodo a dover ridurre l’attività ciclistica e a spendere denaro alla ricerca di una seduta migliore. La sella è per tutti un “argomento spinoso”. Va detto fin da subito che stare sulla bicicletta non può essere come lo star seduti sulla poltrona e quindi, dopo 5 o più ore di sella, è normale incorrere in leggeri arrossamenti della cute o lieve indolenzimento della zona d’appoggio ischiatico. Il classico consiglio di utilizzare creme emollienti prima e dopo l’attività, di lavare accuratamente la pelle al termine delle nostre uscite e non riutilizzare un pantaloncino senza averlo prima lavato, può risolvere già gran parte delle problematiche legate al soprassella. Un assetto corretto e la giusta seduta faranno poi il resto del lavoro. Analizzando le componenti dello “stress” nella zona di contatto con la sella possiamo individuare due grandi aree in cui racchiudere le problematiche: lo sfregamento e la compressione. Per ridurre le problematiche da sfregamento, la scelta di un pantaloncino con un fondello traspirante e perfettamente aderente abbinanti alle precedenti indicazioni può essere un ottimo approccio; per quelle da compressione occorre una valutazione più personalizzata al fine di individuare la corretta seduta in relazione alle proprie caratteristiche fisiche e all’assetto in sella. Prima di addentrarci nei criteri di scelta e posizionamento di una sella, è bene spendere qualche riga per sfatare una paura comune: andare in bicicletta non può essere causa né di problematiche legate alla prostata né di sterilità. Non esiste infatti nessuna correlazione scientifica tra queste problematiche e la pratica del ciclismo. Ovvio però che l’intensa sollecitazione di un’area così delicata può, in presenza di altre concause (l’età nei problemi d’ingrossamento della prostata o l’infezione per le prostatiti), peggiorare il quadro clinico e portare dunque il medico curante a consigliare una momentanea sospensione dell’attività ciclista al fine di favorire la corretta guarigione. Una volta risolto il quadro clinico sarà possibile riprendere l’attività ciclistica senza perciò incrementare il rischio di ricadute o incrementare i normali fattori di rischio. Analizzando dunque l’appoggio del ciclista sulla sella come se ci trovassimo di fronte ad una radiografia in presa laterale, potremmo individuare due zone distinte di contatto tra il...
read moreBICI DA CORSA E RUOTE: COME SONO FATTE E QUALI UTILIZZARE
La bicicletta è composta da una pluralità di pezzi tutti a loro modo importanti. Se la scelta di alcune parti appare piuttosto semplice, questo ragionamento viene meno per quanto riguarda il componente, probabilmente, più importante che equipaggia la nostra bicicletta: le ruote. articolo tratto da: www.bikechannel.it La scelta adeguata di una, un modello di ruota piuttosto che un altro può portare a indubbi benefici. Il mercato propone una serie quasi infinita di gamme e modelli. La ruota è composta da quattro elementi: mozzo, raggi, nipple e cerchio. In questa breve analisi non ci addentreremo nell’aspetto ingegneristico/costruttivo della ruota ma analizzeremo in forma breve le singole parti che la compongono, terminando l’articolo identificando le “categorie” di utenti affiancandogli le ruote ideali per il proprio utilizzo. I mozzi. Il cuore della ruota. Hanno raggiunto un peso e una scorrevolezza impensabili fino a qualche anno fa. Gli ingegneri delle case costruttrici hanno creato dei veri e propri gioielli. Si è passati da ruote che necessitavano di 32 raggi per essere affidabili e resistenti, a ruote cui sono sufficienti 20 raggi per assicurare all’utente prestazioni notevolmente superiori. I mozzi moderni sono equipaggiati con cuscinetti a sfere sigillati. Esistono dei cuscinetti più prestazionali (ceramici) le cui sfere subiscono un trattamento specifico della superfice con materiale ceramico. Questo processo rende il cuscinetto praticamente inossidabile e strutturalmente incomprimibile, più duraturo e in certe condizioni più scorrevole. La manutenzione dei mozzi così è quasi nulla, all’occorrenza si sostituiscono semplicemente. I cerchi. Essenzialmente sono costruiti con due tipi di materiale: l’alluminio e il carbonio. Il profilo dei primi varia da 1 cm circa (l’equivalente della pista frenante), fino a circa 3,5 cm. Utilizzare profili più alti renderebbe la ruota troppo pesante con probabili perdite prestazionali legate al peso. I secondi partono anche questi da un profilo di 1 cm circa fino ad arrivare nei casi più estremi a coprire l’intera area del cerchio, quindi si arriva ad avere una ruota piena detta anche “lenticolare”. L’utilizzo del carbonio permette di avere delle ruote ad alto profilo con pesi contenuti. Esistono anche i cerchi a costruzione mista, con cerchio in alluminio e profilo in carbonio, un ottimo compromesso tra peso, rigidità e prezzo rispetto a quelli paritetici full carbon. I raggi. Al classico raggio tondo con dimensione costante per tutta la sua lunghezza, si affiancano i raggi “sfinati” il cui diametro varia: le due estremità più grosse (dove si concentra il maggiore stress) e la parte centrale più piccola (dove lo stress è minore). Sempre più usati soprattutto per le ruote “veloci” sono i raggi piatti che assicurano una penetrazione aerodinamica maggiore e meno turbolenze. I nipple. Sono dei piccoli cilindretti quadrangolari fatti in ergal/alluminio e in ottone (i più duraturi), filettati al proprio interno, con la parte superiore più grande che hanno funzione di ancorare il raggio al cerchio. La tensionatura dei raggi e la campanatura della ruota avviene avvitando o svitando questo piccolo accessorio. A questo punto tutti si domanderanno: come scegliere la ruota giusta? Bella domanda! Ma una risposta dobbiamo pur darla. Districarsi in mezzo all’enorme offerta delle case produttrici è veramente dura anche perché il livello qualitativo/prestazionale è altissimo. Comunque, una prima discriminante nella scelta di una coppia di ruote è sicuramente il prezzo. Si parte da qualche centinaia di euro per arrivare a qualche migliaia di euro! Questa enorme forbice del prezzo è determinata dal materiale e dai componenti con cui sono fatte e assemblate le ruote. Un secondo fattore di scelta è l’estetica. Chi fa marketing sa quanto è importante proporre una ruota oltre che performante anche esteticamente accattivante. Il ciclista vuole che la...
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