L’AVANCORSA

Parlando di terminologia e misure il mio amico Cloude che mi scrive dal Canada mi ha fatto notare che in questo blog non era ancora stato affrontato il concetto di avancorsa e delle sue implicazioni sull’assetto della bici. Immediatamente mi sono messo a navigare  in internet alla ricerca di informazioni dettagliate sull’argomento. Tra i molti articoli letti ho scelto questo perché mi é sembrato il più chiaro e preciso fra tutti e soprattutto il più comprensibile. L’articolo é stato pubblicato da  Mosè Necchio nel sito:  Rally del PO Mosé Necchio scrive: …per chiarezza, l’avancorsa, o “Rake” per gli anglosassoni, serve a misurare la distanza dal punto di contatto al suolo del pneumatico all’asse attorno al quale ruota lo sterzo; il tutto finalizzato a determinare la lunghezza della leva, o braccio, effettiva utilizzata dalle forze laterali, generate dal moto, per imprimere sollecitazioni al sistema sterzante. In realtà, la misura dell’avancorsa è rilevata, per semplificare, parallelamente al terreno e differisce dalla distanza geometrica tra punto di contatto ed asse di sterzo, che deve essere sempre considerata perpendicolarmente a questa retta. Per calcolare il valore di avancorsa “A” della nostra bicicletta dobbiamo prima conoscere: il raggio della ruota “r” l’avanzamento dello sterzo “h” l’angolo tra verticale ed asse di sterzo “alfa” Introducendo quindi i dati in una semplicissima relazione trigonometrica otteniamo che: L’avancorsa geometrica, cioè l’effettivo braccio tra asse di sterzo e centro dell’area di contatto al suolo del pneumatico, è data dalla perpendicolare “B” che risulta essere:     E una volta calcolata “A” e “B” … ? La stabilità Facciamo un passo indietro ed analizziamo i meccanismi fisici di stabilità dinamica di una bicicletta in moto partendo da una sintetica definizione. La stabilità è la tendenza di un corpo a mantenere un determinato assetto ed a ritornare all’assetto primitivo una volta che un disturbo tenda a spostare il corpo dalla sua posizione di equilibrio. Ne deriva che, in un veicolo, la stabilità è l’esatto opposto della maneggevolezza: in altre parole tanto più un veicolo tende a mantenere l’assetto iniziale, tanto minore sarà la rapidità a cambiare direzione di marcia anche sotto sterzatura e quindi tanto minore sarà la maneggevolezza. La stabilità è influenzata, per ogni mezzo di locomozione che si muova su una traiettoria scelta dal pilota, dalla posizione del baricentro e da quella relativa degli organi di governo.Quando si parla di “Bicicletta stabile” gli addetti ai lavori vanno subito a pensare all’avancorsa che di fatto è la misura caratteristica a cui viene ascritto il merito di mantenere la bici stabile in moto rettilineo. Questo risulta tuttavia parzialmente vero in quanto tra gli ingredienti per ottenere la stabilità ideale si deve doverosamente considerare, oltre l’avancorsa, anche la distribuzione dei pesi, la massa globale del nostro ciclista e la posizione del baricentro di tutto l’insieme. E a complicare il tutto interviene alla fine la variabile “Velocità” e la condizione di utilizzo, rettilineo o curva, a rimettere il tutto in discussione … Ma procediamo per passi successivi. A bicicletta ferma il nostro ciclista deve compiere prodezze funamboliche per mantenere il veicolo in equilibrio sulle due ruote in quanto questa tende a cadere da una parte o dall’altra: osservate con che abilità gli specialisti della pista riescono a mantenere il veicolo in equilibrio per qualche minuto in affascinanti surplace. Quando il veicolo si muove, sin dalle basse velocità, intervengono fattori esterni che in qualche modo aiutano a mantenere una traiettoria più o meno rettilinea. Più o meno in quanto seppur in apparenza a noi sembra di procedere in linea retta in realtà il moto rettilineo di un veicolo a due ruote è formato...

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LA SALDATURA DEL TELAIO BICI

Ecco un altro articolo veramente molto interessante sull’argomento  saldatura. Come sicuramente avrete capito il mio telaio ideale é e resterà sempre il telaio in acciaio…;))) Differenze tra tig e fillet brazed Cercherò di fare un po di chiarezza su questo argomento che viene troppo spesso sottovalutato e mal compreso: che differenza c’è tra un telaio bici corsa o mtb in acciaio saldato a tig e lo stesso saldato in fillet brazed ? Senza dilungarci e fare discorsi troppo tecnici che il “comune mortale” come me non capirebbe, cercherò di spiegare nel modo più semplice possibile mettendomi nei panni di una comunissima persona che vuole una risposta il più semplice ed esauriente possibile. La differenza è enorme e sostanzialmente è che il tig fonde i metalli da unire, mentre il fillet brazed li “incolla” con l’apporto di una lega di metalli con punto di fusione più basso. Quest’ultimo viene a sua volta diviso in due tipi, telaio con congiunzioni e telaio senza congiunzioni   Dopo aver detto questo, sorge spontanea la domanda dell’appassionato ciclista: Qual è tra i tre il metodo migliore? Analizziamo i diversi metodi e traiamo le conclusioni. Oggi le nuove leghe d’ acciaio hanno carichi di rottura eccezionali e quindi le aziende che producono tubazioni per uso ciclistico possono realizzare tubi con spessori molto sottili, meno di mezzo millimetro e tramite trattamenti termici adeguati possono resistere ad alte sollecitazioni in un’arco di tempo molto lungo (cosa impensabile con telai in alluminio o carbonio). Il tig come abbiamo detto deve fondere i metalli per unirli quindi porta la temperatura sopra i 1450 °C e in parte altera l’equilibrio del metallo e teoricamente lo infragilisce, infatti su tutti i telai saldati a tig, indipendentemente del tipo di materiale (alluminio, acciaio, titanio) le rotture si verificano appena dopo il cordone di saldatura. Il fillet brazed essendo un “incollaggio” non fonde i metalli da unire quindi non altera l’equilibrio o quantomeno lo fa in misura molto minore, questo dipende dal tipo di lega/materiale usato per unire i tubi. Le leghe usate comunemente sono con percentuali d’argento che variano dal 5% (le più usate) fino al 60% d’argento (le meno usate), quindi temperature che variano da 850 °C a 550 °C circa. Più alta è la percentuale d’argento minore è la temperatura di “incollaggio”, quindi minore stress ai tubi ma più stress alla tasca essendo molto costose. Pochi artigiani utilizzano leghe con 50-60% d’argento ed il loro metodo lo pubblicizzano con la dicitura “Silver Fillet Brazed”. Concludo con i pro e contro. Telaio in tig Pro: facilità della lavorazione, pulizia, leggerezza, libertà di geometrie. Contro: possibili rotture con tubi di spessore molto sottili.   Telaio in fillet brazed. senza congiunzioni Pro: più rigido del tig, non altera l’equilibrio dei tubi, piacevole a vedersi (sembra un monoscocca), libertà di geometrie come il tig. Contro: lavorazione lenta, più costoso, qualche decina di grammi più pesante.   Telaio in fillet brazed, con congiunzioni   Pro: indiscusso fascino retrò con congiunzioni lavorate e cromate Contro: lavorazione lenta, più costoso, vincolato nella scelta degli angoli.articolo tratto da: www.steelframebicycle.com Follow...

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come valutare le misure della bicicletta

 Ed ecco un altro articolo relativo alle misure del ciclista e della bicicletta. Non mia intenzione annoiare con questo argomento ma semplicemente raccogliere tutte le diverse teorie di modo che uno possa farsi un idea media sull’argomento. Articolo scritto da  Davide La Valle  pubblicato su: www.giroditaliadepoca.eu 1. Una volta, per valutare se una bicicletta fosse di misura giusta per noi, si suggeriva di salire a cavalcioni sul tubo orizzontale del telaio: se tra il telaio e il nostro “cavallo” passavano tre dita, la misura poteva andar bene. Confesso che, ogni tanto, non avendo il metro a disposizione, mi è capitato di provare anche questo sistema. Non mi sentirei, però, di consigliarlo; anche perché l’esito varia a seconda dell’altezza delle scarpe che indossiamo, di quanto sono gonfiate le gomme, dei vestiti ecc. (secondo alcuni, poi, le dita non erano tre ma due, secondo altri quattro …). Oggi i cicloamatori più esigenti ricorrono ai centri di biomeccanica, che permettono di adattare in modo perfetto la bicicletta alle caratteristiche di ognuno. I cicloturisti, senza esigenze agonistiche, possono usare metodi meno sofisticati. Per noi, appassionati di bici d’epoca, le misure contano ancora meno: più importante è il feeling, il sentimento che ci unisce ad una certa bicicletta. Però, se poi su quella bicicletta si pedala anche bene, senza problemi e dolorini qui e là, perché le misure della bici si adattano alle nostre caratteristiche, è ancora meglio. 2. L’altezza del telaio. Il metodo oggi più conosciuto e utilizzato per valutare se l’altezza del telaio è adatta alle nostre caratteristiche fisiche, è quello proposto a suo tempo da Bernard Hinault. Per usarlo dobbiamo conoscere due misure: quella del nostro cavallo (la lunghezza della gamba) e quella del tubo verticale (o piantone) del telaio.     Come si misura il cavallo Appoggiamo la schiena ad un muro, stando dritti sulle gambe, a piedi nudi e leggermente divaricati (in modo che i piedi abbiano tra loro più o meno la stessa distanza di quando poggiano sui pedali). Prendiamo un libro, di uno spessore che possa che simulare la punta della sella, premiamone il dorso in mezzo alle gambe (dobbiamo sentire, approssimativamente, la pressione che sentiamo sulla sella da seduti) e appoggiamone un lato sul muro, così da ottenere una sorta di squadra (con un lato diritto sul muro e l’altro in mezzo alle gambe). Segniamo sul muro l’altezza cui arriva il dorso del libro e misuriamo la distanza da terra di questo segno: la misura che abbiamo ottenuto corrisponde all’altezza del cavallo.     Una volta misurata l’altezza del cavallo, dobbiamo  moltiplicarla per 0,65: il valore che otteniamo dà l’altezza per noi “ideale” del tubo verticale del telaio, misurato centro-centro (dal centro del movimento centrale al centro dell’incrocio tubo verticale-tubo orizzontale; nota che questo vale solo per i telai tradizionali; per i telai slooping, nei quali il tubo orizzontale è inclinato, la misura va presa come se questa parte del telaio fosse parallela al terreno). Per esempio, io ho una misura del cavallo di 82 centimetri: il telaio che mi si adatta ha un’altezza del tubo verticale di 53 cm (perché 82×0,65=53,3). Questa misura del tubo verticale è spesso definita l’altezza del telaio, ma anche la “taglia” o la misura tout court della bicicletta. Attenzione. Non va presa in senso assoluto. E’ un riferimento che ci aiuta nella scelta; ma piccoli scarti in più o in meno possono essere tranquillamente accettati. Anche perché possiamo comunque aggiustare la bici alle nostre misure variando l’altezza del tubo reggisella: alzandolo se il telaio è un poco piccolo, abbassandolo se è grande.  Per inciso: se una volta si dava molta importanza al...

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Sloping o tradizionale Evoluzione della geometria delle biciclette da corsa

Sloping o tradizionale. Cosa cambia? Sloping è quel telaio compatto, col tubo superiore che non ha senso chiamare orizzontale perché pende inesorabilmente verso il piantone. La ricerca di rigidità, a fine anni ’90, era arrivata a questa soluzione già vista nella mountain bike. La voglia di innovare e le scelte di un nuovo materiale, l’alluminio, avevano fatto andare in questa direzione. In più, era il modo per giustificare le biciclette di misura standard al posto delle soluzioni su misura che facevano forte gli artigiani ma mettevano inesorabilmente in crisi i produttori in serie. Impostate tre, quattro, massimo sei misure, si poteva fare un modello “per tutti” e in quantità industriale. Riducendo i costi e aumentando i margini. Perché non è che le biciclette siano scese di prezzo con l’arrivo delle geometrie sloping. L’idea ha funzionato e funziona ancora. Lo sloping ha senso più che mai: rende compatti i telai grandi, slancia quelli più piccoli che sembrano meno “affogati” tra le due ruote. La cosa curiosa è che ora, sempre di più, si vedono telai che tornano al tradizionale tubo orizzontale. Ormai la questione dei telai standard e non su misura è stata digerita. Visto che li utilizzano anche i pro’ (pochissime eccezioni, visto che gli stampi in carbonio costano davvero cari), viene più che accettata anche da chi la bici la usa per diletto ma la vuole perfetta, senza dubbi di pensare che sia qualcosa di adattato. Semplicemente questo concetto non esiste più. Quindi si può anche tornare indietro. D’altra parte chi abbia esigenza di un telaio su misura può comunque ricorrere ad un artigiano che lo realizza, tramite fasciatura, anche con la fibra di carbonio. Sloping o no. Ora, poi, con la padronanza che c’è del composito, anche la necessità ti compattezza per mantenere rigido il telaio, decade. Anche senza salire ai vertici della gamma (e del prezzo), ci sono sul mercato ottimi prodotti. Un dubbio in meno insomma, che lascia più spazio al gusto personale. articolo tratto da: www.cyclinside.com Follow...

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TELAIO SLOP: differenze dai telai tradizionali

  Differenze rispetto ai telai tradizionali Sino agli anni 2000 la forma dei telai di tutte le bici erano uguali. Dopo tale data sono state immesse sul mercato altre forme, in maggioranza assimilabili a quella mostrata in figura 2 sopra. Inizialmente le nuove forme sono state prodotte nell’ambito delle bici da passeggio/City bike dove il Ciclista pedala per brevi tratti e quindi va bene tutto ma nel giro di qualche anno le slope sono entrate anche nell’ambito del ciclismo amatoriale dove il Ciclista usa la bici in modo semiprofessionale.   Quali sono i vantaggi dei telai  slope? Per i Fabbricanti sono stati almeno due i vantaggi perché essendo riusciti a creare una moda hanno potuto vendere un numero molto elevato di nuove bici che sono andate a sostituire i modelli tradizionali e hanno ridotto i costi di produzione e distribuzione in quanto tali telai sono più piccoli di quelli tradizionali e sono prodotti in un numero minore di misure rispetto alle bici tradizionali con tubo orizzontale parallelo al piano stradale. I Ciclisti hanno dei vantaggi con i telai  slope? A giudizio del Ciclista Veterano che scrive qui nessun vantaggio hanno avuto i Ciclisti da queste nuove forme. Aver alterato la forma del telaio, che già ai tempi di Coppi e Bartali aveva assunto la sua forma definitiva, ha creato qualche problema in coloro i quali vorrebbero continuare a pedalare in modo professionale anche con i telai  slope. I telai inclinati sono più piccoli rispetto ai telai tradizionali e le loro misure sono stabilite dal Fabbricante che li classifica in taglie, usando la stessa simbologia in uso nell’abbigliamento: S (Small), M (Medium). L(Large) ecc. La classificazione delle misure dei telai slope in taglie e non più secondo la lunghezza del piantone in uso nei telai tradizionali é stata una scelta obbligata in quanto nei telai inclinati la lunghezza del piantone non é più rappresentativa della dimensione del telaio causa l’inclinazione del tubo orizzontale che ogni Fabbricante decide autonomamente seguendo logiche di marketing. Quanto detto sopra ha conseguenze pratiche che ora andremo ad esaminare. La scelta della dimensione del telaio adatta per ogni singolo Ciclista é diventata più approssimativa La scelta o verifica della misura di un telaio tradizionale è molto semplice farla perché basta che il Ciclista misuri la lunghezza del suo cavallo e con il metodo Hinault ottiene il telaio che va bene per se. Nei  telai slope (negli stati uniti li chiamano anche TELAI COMPATTI), invece, non può seguire tale procedimento perché la lunghezza del  piantone  non è più un indicatore della dimensione del telai come detto sopra. La conseguenza di ciò è che il Ciclista  che sceglie di pedalare su un telaio slope deve compiere la scelta basandosi sulla classificazione fatta dal fabbricante che attribuisce ai telai delle taglie  ciascuna delle quali viene suggerita per un certo range di altezze del ciclista. Risultato di tale innovazione alla rovescia é che il Ciclista che voglia stabilire autonomamente la misura del telaio può continuare a farlo solo se sceglie la forma di telaio tradizionale mentre  se sceglie le slope non ha più un criterio autonomo di valutazione ma deve fidarsi di quello che gli racconta chi li vende. Il canotto reggisella nei telai slope deve sporgere di più rispetto ai telai tradizionali Dato che i telai inclinati sono più piccoli dei telai tradizionali accade che per pedalare in modo efficiente anche su questi telai occorre che il tubo reggisella sporga dal piantone di più di quanto sporge nei telai tradizionali perché una parte di esso é come se appartenesse al telaio. La distanza sella- pedaliere é infatti indipendente dalla...

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