IL TELAIO: Attenti alla filettatura

Sul mercato è possibile trovare filettature del movimento centrale differenti. Si sentirà parlare allora di “passo italiano” e “passo inglese”. Il primo prevede dimensioni leggermente maggiori del secondo e prevede l’avvitamento delle calotte girandole entrambe in senso orario. Nel movimento a passo inglese la calotta sinistra si avvita in senso orario mentre la destra in senso antiorario. Le frecce indicano il verso per l’avvitamento Se si acquistano separatamente telaio e movimento centrale sarà bene, allora, sapere cosa si dovrà richiedere per non trovarsi con un movimento impossibile da utilizzare. Da notare che essendo leggermente minore la dimensione del movimento a passo inglese nel caso si dovesse rovinare la filettatura si potrà “recuperarla” trasformandola in passo italiano con l’apposito strumento. Per capire il tipo di filettatura del proprio telaio si può fare riferimento ai numeri solitamente presenti sulla scatola del movimento centrale (e impressi anche sui meccanismi stessi o sulle confezioni): Articolo tatto da:www.cyclinside.com Le differenze sostanziali tra le filettature sono queste: – BSA: quella standard, inglese, tutti i pezzi di oggi sono così quindi prezzi bassi e alta reperibilità. la filettatura misura 34.8 mm X 24 tpi la calotta destra (quella fissa) si avvita a SINISTRA la calotta sinistra si avvita a DESTRA la sede del movimento centrale ha una larghezza di 68 mm – ITALIANA: vecchio standard italiano, i MC di questo tipo si trovano ancora abbastanza facile su ebay a prezzi contenuti. la filettatura misura 36 mm X 24 tpi la calotta destra (quella fissa) si avvita a DESTRA la calotta sinistra si avvita a DESTRA la sede del movimento centrale ha una larghezza di 70 mm – FRANCESE: vecchio standard francese, i MC di questo tipo sono molto difficili da trovare, Velo Orange ne produce e spedisce dall’America a prezzi semi decenti. la filettatura misura 35 mm X 25.4 tpi la calotta destra (quella fissa) si avvita a DESTRA la calotta sinistra si avvita a DESTRA la sede del movimento centrale ha una larghezza di 68 mm – SVIZZERO: la luna nera dei MC. Standard usato per pochi anni su alcuni modelli di biciclette soprattutto francesi. IMPOSSIBILE da trovare usato, l’unico produttore di MC a filettatura svizzera è Phil Wood: qualità eccellente ma costa un patrimonio. la filettatura misura 35 mm X 25.4 tpi la calotta destra (quella fissa) si avvita a SINISTRA la calotta sinistra si avvita a DESTRA la sede del movimento centrale ha una larghezza di 68 mm Insomma, usa tutti gli standard francesi ma si avvita come un ISO. (fonte:www.fixedforum.it)     Follow...

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IL TELAIO: La Forcella

Anche nelle biciclette moderne il ruolo della forcella può essere valutato dal suo peso rispetto al telaio. Una struttura così piccola ha sempre un peso variabile tra i 300 e i 500 grammi (con alcune eccezioni). Rapportando questo valore a quello del telaio ci si rende facilmente conto come equivalga, al meglio, ad un terzo del peso stesso del telaio. Sulla forcella si concentra una buona parte del peso del ciclista ma soprattutto è la forcella a subire il primo impatto con la strada e le sue asperità. E’ necessario quindi che la forcella sia robusta a sufficienza, la leggerezza non può che venire dopo. La forcella è costituita da una parte centrale chiamata testa, su questa insiste il cannotto forcella (quel tubo che si innesta nel tubo di sterzo) e gli steli. Nella parte terminale degli steli vi sono le punte della forcella. Le forcelle possono essere in diversi materiali ma differiscono per tipologie costruttive. Nei modelli in acciaio e in alluminio la costruzione può essere fatta anche secondo la logica “unicrown” dove, cioè gli steli vengono saldati direttamente al cannotto senza la presenza di una testa che faccia da congiunzione. Le forcelle in fibra di carbonio possono essere in parti in fibra unite tramite la testa che può essere in alluminio oppure in carbonio (in questo caso si parla di forcelle full carbon). Un’alternativa, nei modelli in carbonio più economici, è la presenza del cannotto in alluminio (più raramente in acciaio). Infine ci sono le forcelle in monoscocca, realizzate in fibra di carbonio in un unico stampo che comprende tutte le parti della forcella ad esclusione dei forcellini per l’innesto della ruota. Al fianco dei modelli classici con i foderi ricurvi si stanno diffondendo sempre di più le forcelle con steli dritti. Il motivo è il comportamento differente di queste due tipologie di forcelle.. La curvatura permette alla forcella di assorbire le vibrazioni provenienti dalla strada ma, al tempo stesso, concentra la fatica della forcella in una zona ben precisa. La curvatura leggera o lo stelo dritto permettono un lavoro più omogeneo della struttura. E’ importante però che questa forma non trasmetta in pieno i colpi alla testa della forcella per non metterne in crisi la parte superiore. La forcella, infatti, mantiene comunque un rake come gli altri modelli curvati, in questo modo i foderi non prendono i colpi trasmettendoli nella loro lunghezza ma li assorbono uniformemente. Questa differente resa meccanica si traduce anche in una diversa sensazione di guida della bicicletta. La forcella con i foderi dritti infatti risulta più pronta nell’impostazione delle curve dando al ciclista una sensazione di migliore padronanza del mezzo. Va detto però che il comportamento della forcella dipende molto dal materiale di cui è costituita. La differente capacità di assorbire le vibrazioni e di reagire alle sollecitazioni varia con i materiali scelti.   Follow...

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IL TELAIO: angolo disterzo

Dall’angolo di sterzo dipende l’incidenza della forcella sulla ruota anteriore. Questa misura si compone del valore angolare di inclinazione del tubo frontale (di sterzo) della bici e della misura del rake della forcella. Chi costruisce un telaio deve tenere conto di questi due valori per determinare il corretto angolo di sterzo alla ruota. Non c’è una misura migliore di un’altra ma occorre capire il comportamento della ruota anteriore e della bicicletta per arrivare al risultato migliore per ciascuno. La stabilità della bicicletta Quando si agisce sul manubrio per modificare la traiettoria della bicicletta la ruota anteriore gira lungo l’asse dell’angolo di sterzo. Curvando la ruota va anche a modificare il suo punto di appoggio e quindi ad abbassare, seppur impercettibilmente, l’avantreno della bici. Questo non avverrebbe in un’ipotetica (ed inguidabile) bicicletta con angolo di sterzo a 90° e forcella perfettamente dritta. Girando il manubrio infatti il mozzo resterebbe sempre alla stessa altezza. L’angolo di sterzo inferiore a 90° per contro, avanza il punto di appoggio della ruota anteriore facendo di fatto abbassare il mozzo anteriore. Il peso della bici diventa quindi importante poiché aiuta a mantenere costante il raggio di curvatura proprio per la sua massa. Una bici con un angolo di sterzo accentuato rende molto facile pennellare le curve ma, in caso di angolazione eccessiva, renderebbe più problematico correggere la traiettoria, l’agilità di guida ne perderebbe un po’. Un angolo di sterzo troppo “in piedi” al contrario porterebbe il ciclista troppo sopra il mozzo anteriore e la distribuzione dei pesi sulla bici sarebbe problematica poiché graverebbe eccessivamente sulla ruota anteriore: la bicicletta diventa più difficile da gestire. E se cambia il rake della forcella? Si parla di pochi millimetri ma potrebbero sentirsi differenze in termini di guidabilità della bicicletta. Questo può essere un vantaggio se è il risultato ricercato altrimenti si corre sempre il rischio di sorprese e in ogni caso bisogna prepararsi a sentire la bici un po’ diversa. Nessun problema invece per chi si preoccupa dell’eventuale abbassamento o innalzamento della bici. Le differenze davvero minime in questo senso possono essere considerate trascurabili. Il rake influisce soprattutto sulla capacità di assorbimento delle vibrazioni della forcella.   articolo tratto da: www.cyclinside.com Follow...

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IL TELAIO: Altezza del movimento centrale

articolo tratto da: www.mtb-mag.com di Daniel Naftali   Si sente spesso parlare, soprattutto nelle discussioni relative ai diversi formati di ruota, di un particolare valore geometrico: l’altezza del movimento centrale. Tutti ne parlano, regolarmente si va a finire sull’argomento, ma alla fine siamo sicuri di sapere tutti che cos’è? Ed in che modo può questo valore influire sulle caratteristiche della nostra  bike? In inglese bottom brachet height, abbreviata spesso in BBH, l’altezza del movimento centrale è un parametro geometrico molto importante per valutare le caratteristiche di guida di un telaio.   Solitamente si misura nel seguente modo:   Ovvero come la distanza da terra dell’asse della guarnitura. Si tratta quindi di una misura facilmente rilevabile con un semplice metro: avendo cura di posizionare la bici perfettamente verticale, si posiziona il metro a terra e si legge l’altezza del movimento centrale. Risulta però evidente che variando le misure delle gomme, anche l’altezza del movimento centrale vari in proporzione. Per questo alcuni produttori forniscono tale misura come differenza rispetto all’asse dei mozzi: Questa misura in inglese si chiama bottom bracket drop (BBD), mentre in italiano non ha un nome specifico e può essere chiamata differenza di altezza del movimento centrale rispetto ai mozzi. Il bottom bracket drop può essere sia positivo che negativo: Se positivo significa che il movimento centrale è sopra la linea dei mozzi Se negativo significa che il movimento centrale è sotto la linea dei mozzi Il vantaggio di questa misurazione sta nel fatto è che è indipendente dalle dimensioni delle ruote e dell’altezza delle gomme, tuttavia è impossibile da misurare direttamente. Inoltre con l’avvento delle ruote da 27,5” e 29”, con questo parametro risulta difficile fare confronti diretti tra bici con diametri ruota differenti, proprio perché a parità di altezza del movimento centrale, il bottom bracket drop cambia a seconda del diametro delle ruote e della conseguente altezza dei mozzi da terra. Altezza movimento centrale e baricentro Di per se che il movimento centrale sia posizionato più in alto o più in basso poco importa per la guidabilità della bici. Quello che però è importante è la posizione del baricentro del sistema bici e rider. Essendo infatti la guarnitura, insieme al manubrio ed al sellino, uno dei tre punti di contatto del biker con la bici, la sua altezza determinerà l’altezza del baricentro del biker. Il biker è molto più pesante della bici, per cui la posizione del baricentro del sistema bici e biker sarà notevolmente influenzata dalla posizione del biker stesso. L’altezza della sella rispetto alla guarnitura (altezza sella) può essere considerata un parametro fisso, in quanto dipende direttamente dalle misure antropometriche del rider e dalle regole biomeccaniche che stanno dietro al movimento di pedalata. Possiamo quindi tranquillamente dire che l’altezza totale della sella da terra è data dalla somma dell’altezza del movimento centrale (variabile) più quella che abbiamo chiamato altezza sella vera e propria (la distanza tra il sellino ed il movimento centrale, che è fissa): Aumentando ad esempio l’altezza del movimento centrale ed essendo l’altezza sella fissa, l’altezza totale della sella da terrà sarà maggiore ed il bacino sarà posizionato più in alto. Un bacino più in alto significa un busto più alto e quindi un baricentro posizionato ad un’altezza maggiore. Le parti più pesanti di una persona sono infatti il busto ed il bacino, la cui posizione dipende da quella della sella. In discesa il discorso è ancora più semplice. Poiché si guida sempre in piedi sui pedali, i punti di contatto si riducono a due: pedali e manubrio. Variando l’altezza del movimento centrale e quindi dei pedali su cui appoggiamo i piedi,...

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IL TELAIO: I Forcellini

I forcellini sono gli innesti per i mozzi delle ruote nel telaio della bicicletta. Ce ne sono di vari tipi sia per quanto riguarda la forcella che il carro posteriore. Sono realizzati in lega di alluminio forgiata oppure lavorata al Cnc. Le punte della forcella hanno una forma piuttosto uniforme tra i vari modelli. Assomigliano ad una U rovesciata ed hanno uno spessore maggiore nella zona dove il bloccaggio della ruota va ad agire. Le forcelle realizzate negli ultimi anni sono anche dotate di un bloccaggio di sicurezza discendente diretto dell’esperienza della mountain bike. Si tratta di due dentini posti nella parte terminale delle punte che impediscono la fuoriuscita della ruota anteriore in caso si allentamento accidentale del bloccaggio. Nella bicicletta stradale la loro funzione è decisamente inutile poiché una ruota ben stretta non si allenterà assolutamente con le vibrazioni della strada (e se accade è segno che il bloccaggio non è di buona qualità), inoltre, pure in caso di allentamento è il peso stesso del ciclista che evita la fuoriuscita della ruota. Chi fa gare poi trova quei dentini di sicurezza assolutamente scomodi poiché, in caso di foratura e di cambio ruota volante si deve perdere tempo a svitare il cappellotto di bloccaggio per far uscire la ruota. Le bici dei professionisti hanno le punte forcella opportunamente limate. Attenzione però, questa soluzione è assolutamente sconsigliabile poiché può pregiudicare la tenuta stessa del forcellino per cui… ci si deve accontentare di stare lì e svitare. Per i pro’ il discorso è diverso perché l’operazione viene fatta da meccanici esperti e poi, in caso di difetti non è certo un problema la sostituzione dell’intera forcella. I forcellini posteriore si sono, negli ultimi anni assimilati a quelli anteriore. L’innesto della ruota infatti avviene verticalmente e non più facendo scorrere il mozzo orizzontalmente tirando la ruota indietro. Il vantaggio è nella maggiore velocità di montaggio e in precisione. Per contro non si può più recuperare con le viti di registro la perfetta assialità della ruota. Si deve confidare nella assoluta precisione del telaista (peraltro generalmente scontata nelle bici di alta gamma). Il forcellino ad innesto orizzontale deve essere opportunamente dimensionato per consentire il passaggio del mozzo senza che il cambio capiti in mezzo. I forcellini ben realizzati permettono di appoggiare appena la catena sul pignone (sempre quello più piccolo dopo avere opportunamente posizionato il cambio) e poi tirare giù la bici per ottenere l’incastro perfetto. Per contro in caso di difficoltà e necessità di sporcarsi le mani spostando la catena si è di fronte ad un forcellino non perfettamente dimensionato. Tra i contro per i forcellini ad innesto verticale c’è l’impossibilità di montare la ruota fissa per chi voglia allenarsi con questo sistema. L’impossibilità di regolare la posizione del mozzo e quindi la tensione della catena rende impossibile questa soluzione. Attualmente però si registra qualche interessante iniziativa in questo senso. Sul forcellino posteriore destro è posto l’occhiello filettato di supporto per il cambio. Si tratta di una delle parti più delicate della bicicletta poiché in uno spazio così esiguo va a concentrarsi tutta la forza esercitata dal cambio (provate a smontare il cavetto di comando e agire direttamente sul cambio per spostare la catena da un pignone all’altro per rendervene conto). Il cambio poi è una delle parti più esposte della bici e in caso di incidente l’impatto si va a scaricare direttamente sul supporto deformandolo. È per questo motivo che sono da preferire i telai dotati di supporto cambio sostituibile. Si tratta di una soluzione intelligente in cui il supporto cambio è separato dal forcellino ma avvitato e perfettamente integrato in...

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