IL TELAIO : il tubo piantone
Spesso viene chiamato anche tubo verticale ma, a dire, il vero, si tratta di una denominazione errata. Preferiamo allora parlare di tubo sella, di piantone, ma non di tubo verticale. Questa sezione del telaio infatti varia da modello a modello con inclinazioni differenti che influenzano direttamente il comportamento della bici e la distribuzione dei pesi tra anteriore e posteriore. Il tubo di sella, nelle biciclette di alta gamma, è costituito da una sezione a triplo spessore che tiene conto degli sforzi strutturali e presenta spessori maggiorati alle estremità per accogliere la forza del reggisella e la saldatura sulla scatola del movimento centrale. Su questo tubo, inoltre va a fissarsi il deragliatore anteriore o mediante una fascetta oppure direttamente con un supporto saldato. Con gli spessori raggiunti per i telai ultraleggeri sia in acciacio che in alluminio, la soluzione del supporto a saldara viene sempre più abbandonata dai costruttori. Lo sforzo esercitato dal deragliatore, infatti, rischierebbe di compromettere la solidità del tubo in un punto in cui, nella produzione standard, lo spessore va ad assottigliarsi molto. Tra i tubi del telaio, il piantone, è quello che è rimasto più “affezionato” alla sezione tonda. Modificarne l’antamento, in effetti, non ha un risultato apprezzabile nella solidità della bicicletta. Interventi sulle forme hannno più valore estetico (tubi aerodinamici) che fini pratici effettivi. Si correrebbe anche il rischio di aumentarne il peso e limitarsi nelle costruzioni geometriche visto lo spazio esiguo che viene lasciato tra la ruota posteriore e il tubo piantone. articolo tratto da: www.cyclinside.com Follow...
read moreIL TELAIO: Il Tubo di Sterzo
Parlando di telai per bici capita spesso che il tubo di sterzo non venga neanche considerato. È proprio questo (il tubo più corto del telaio) a trasformare il “triangolo anteriore” in un vero e proprio quadrilatero. Pur se nei telai più piccoli si possono trovare top tube e obliquo saldati l’uno sull’altro, la presenza del tubo di sterzo è indispensabile a trattenere la forcella. Il suo ruolo è fondamentale. Il tubo di sterzo ha gli spessori maggiori tra tutti i tubi del telaio. Anche nei modelli più leggeri, calibro alla mano, non si scende al di sotto dei 2,5 millimetri. Il tubo di sterzo può avere un diametro interno di un pollice oppure di un pollice e un ottavo. Questa seconda misura, mutuata direttamente dalla mountain bike, permette di accogliere forcelle con cannotto maggiore e più resistente (grazie proprio all¹aumento di diametro) a tutto vantaggio della precisione di guida. Le forcelle in carobnio sono nella quasi totalità di questo tipo proprio per poter garantire rigidezza e solidità adeguate. Anche per il tubo di sterzo può esserci la realizzazione a spessori differenziati. La serie sterzo, dove di fatto, si va a scaricare la forza esercitata sulla forcella, sollecita con violenza le parti tanto che spesso vengono adottati dei rinforzi appositi per evitare che il tubo frontale della bici si possa slabbrare. I tubi di sterzo moderni possono essere inoltre predisposti per le serie sterzo aheadset per dare direttamente l’appoggio alle piste di scorrimento dei pallini per i meccanismi integrati. Tubi di sterzo conici Una soluzione piuttosto moderna prevede l’impiego di tubi di sterzo più larghi alla base. Qui la misura diventa di un pollice e 1/4 al posto dell’ormai classico pollice e 1/8. Più raramente si possono trovare soluzioni con la base da un pollice e 1/5. Il principio su cui si fonda l’idea del tubo di sterzo conico (cui deve corrispondere una forcella della misura adeguata, quindi dedicata) parte dalla considerazione che la parte inferiore del tubo di sterzo subisce le sollecitazioni maggiori dalla forcella e allargare il diametro aiuta a distribuire meglio il carico di lavoro e rendere lo sterzo più robusto a tutto vantaggio della maneggevolezza della bicicletta. Il tubo di sterzo di una moderna bicicletta da cronometro la dice lunga sull’evoluzione anche di questa sezione. Dallo sterzo può derivare una buona percentuale della rigidità del telaio e la guidabilità della bicicletta. articolo tratto da: www.cyclinside.com Follow...
read moreIL TELAIO: I Posteriori Orizzontali
I foderi bassi del carro posteriore sono pensati per vivere in simbiosi con i pendenti. Il compito che svolgono è complementare agli altri tubi e contribuisce a definire il carattere e le impostazioni della bicicletta. Sui foderi posteriori si materializza l’asimmetria della trazione voluta per convenzione sulla destra della bicicletta. Il lavoro di questi tubi deve allora essere considerato sotto diversi punti di vista. La rigidità è necessaria per contrastare la componente torsionale dell’energia applicata sui pedali, al tempo stesso deve rispondere adeguatamente alla trazione, pur minore, della catena. L’elaborazione di forme ricercate è figlia proprio di queste considerazioni. Diversi costruttori hanno disegnato foderi asimmetrici proprio per seguire la logica della trasmissione. Anche per questi tubi si è poi ricercata la soluzione in fibra di carbonio. La scelta dovuta più a motivi di attualità che non ad esigenze strutturali precise ha visto la realizzazione di tubi in sostituzione delle sezioni in alluminio ma anche di soluzioni in monoscocca che comprendono, in uno stampo unico, entrambi i foderi posteriori. Chi ha ideato questa soluzione (Dedacciai) porta a conforto i propri test di laboratorio che hanno evidenziato un comportamento contrastante dei tubi posteriori. Il destro, infatti, lavora in compressione mentre il sinistro tende a stirarsi di conseguenza al primo. Più che in un vantaggio strutturale la bontà di questa soluzione è di poter avere una superficie maggiore di contatto tra alluminio e fibra di carbonio a tutto vantaggio della solidità strutturale. Un’altra soluzione prevede l’adozione di tubi di forma differente sui due lati proprio per compensare l’asimmetria della trazione. La lunghezza è un altro tema di discussione. La dimensione del carro dipende dall¹inclinazione del tubo piantone e influisce direttamente sul passo della bicicletta e sulla distribuzione dei pesi. Foderi più lunghi spostano il peso del ciclista all¹indietro e rendono la bicicletta più confortevole, le misure possono arrivare ai 42 centimetri. Per contro chi vuole una bici pronta agli scatti la misura scende ai 40 centimetri fino a soluzioni che prevedono appena 39,5 centimetri di distanza. Un carro con queste dimensioni risulta anche più efficace strutturalmente visto che lascia meno spazio alle vibrazioni. Una misura media, sui 40,5 – 41 centimetri è la soluzione più utilizzata ed apprezzata. I corridori professionisti non disdegnano misure più lunghe in considerazione della permanenza prolungata in bici cui sono soliti. articolo tratto da: www.cyclinside.com Follow...
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