Vittoria rubino pro graphene: ottima scelta
5865 km, 213 ore d’uso, 38360 mt di dislivello questi sono i numeri che sono riuscito ad ottenere con i miei vittoria rubino pro graphene e soprattutto nessuna foratura. Probabilmente avrei potuto farci ancora dei Km ma ho voluto andare su sicuro ed ho deciso di cambiarli. Quelle qui sotto sono le foto in delle gomme prima e dopo il cambio. Dire che sono soddisfatto é dire poco. Ottimo grip, ottimo rotolamento e ottimo confort. Famoso modello all-round, il perfetto mix tra le varie caratteristiche lo rende il migliore della categoria. Studiato sia per l’allenamento intensivo che per gareggiare. La migliore gomma all-round Mescola 3C per maggiore velocità, aderenza e flessibilità Il battistrada spesso assicura lunga duratae protezione alle forature extra ...
read more10 consigli per affrontare la tua prima granfondo, divertendoti
Ecco un bel articolo con alcuni utili consigli per affrontare con serenità la propria prima granfondo. L’articolo é tratto da: strada.bicilive.it a cura di Giacomo PellizzariQuesto post è dedicato a tutti coloro che partecipano alla loro prima granfondo. Non a chi ci va per vincere o piazzarsi.Quelli che trovate sono suggerimenti, non regole. Sentitevi liberi di seguirli come no. Ognuno, in fondo, pedala a modo suo. 1. -3 giorni: no panic Mancano 3 giorni. Sei teso, nervoso, peggio: sei isterico. È la tua prima granfondo, bellezza: è normale che sia così. Un paio di consigli però te li do. Uno: non controllare in maniera troppo ossessiva il meteo, quello vero lo capirai solo il giorno prima. Due: non perderti in forum online ansiogeni dove c’è gente che cercherà solo di instillarti dubbi ulteriori. Per quanto possibile, rilassati. Fai l’ultima sgambata un paio di giorni prima della gara, in totale scioltezza (es: 60 km di pianura, con rapporti agili). Vai a dormire presto la sera, mangia un po’ di carboidrati più del solito, ma senza impazzire (non sono un dietologo, ma a occhio e croce rimpinzarsi di pasta ogni sera non ti trasformerà in Eddy Merckx). 2. Vigilia: check and relax Vietato partire all’ultimo momento, soprattutto se la località dove si svolge la tua prima granfondo è lontana: es. Maratona dles Dolomites (Corvara, BZ). Mettiti in macchina non più tardi del giorno prima. Anzi, se vuoi (e puoi), meglio ancora due giorni prima: il venerdì dopo il lavoro. Goditi sul posto la vigilia, dopo una bella dormita. Avrai tempo per fare tutto con più calma. Stare seduti in macchina, poche ore prima della gara non fa bene. Né alle gambe né alla testa. Se arrivi presto, vai a ritirare il pacco gara la mattina, senza la coda (spesso lunga). Ed è un bel rituale. Vedrai gente come te, scambierai chiacchiere sui rapporti da usare in gara, ciondolerai nel villaggio gara, tra stand e acquisti compulsivi dell’ultimo minuto. Prima di cena, controlla la bici e prepara l’abbigliamento. Vietato farlo la mattina della gara: poco tempo e rischio di dimenticare qualcosa praticamente certo. Gonfia le ruote, controlla i freni, monta il frontalino con il tuo numero di gara sul manubrio. Prepara la maglia con il numero spillato sulla schiena (trovi tutto l’occorrente nella busta all’interno del pacco gara). È un rituale emozionante, goditelo. Ne vale la pena. 3. Come mi vesto? Bella domanda. Un terno al lotto. Proviamo a semplificare. Se fa caldo, e non sei in alta montagna, consiglio tutto corto (maglia e salopette) e mantellina pronta in tasca. Se fa freddo, sei in alta montagna, o se si sale in alto, aggiungi uno smanicato (gilet) e i manicotti. Lo smanicato ti consente, oltretutto, di avere qualche tasca in più per barrette, telefonino, altro. E puoi aprirlo facilmente con la zip quando sei in salita, senza avere caldo. I manicotti li alzi in salita e li abbassi in un attimo in discesa. Ah, e ricorda: porta con te sempre, nel borsino sottosella o in tasca, il kit antiforature (camera d’aria, pompa d’emergenza e anche un paio di bombolette di CO2). Per gareggiare in una granfondo sono fondamentali sia l’aspetto mentale sia quello fisico: vivetela serenamente e durante il percorso utilizzate i ristori per fare il pieno, senza esagerare. 4. E se piove? Semplice, ti bagni. Però puoi limitare i danni, con abbigliamento adeguato. Indossa subito la mantellina: le uniche che tengono l’acqua veramente sono quelle in paclite o gore-tex. Costano tanto, ma meritano altrettanto. Il resto del corpo te lo bagnerai, non c’è sovrascarpe che tenga. Però puoi sempre fermarti a...
read moreregolare la catena su una singlespeed
articolo tratto da: viaggifantasy.over-blog.com Impariamo come regolare la lunghezza della catena della nostra mtb monorapporto Le biciclette monorapporto, definite anche, a seconda dei casi, singlespeed o fisse, sono biciclette dotate di una sola corona e di un solo pignone. Alcune di queste biciclette presentano cambio interno al mozzo, altre sono BMX, altre ancora biciclette da pista oppure biciclette da passeggio. Questi mezzi richiedono una catena più corta delle biciclette dotate di cambio. Di solito le biciclette monorapporto sono dotate di forcellini orizzontali, che permettono di regolare la tensione della catena, spostando la ruota in avanti o all’indietro. I forcellini possono essere anche obliqui ed assolvono la funzione appena descritta. In foto: Esempio di una mtb dotata di forcellini orizzontali La lunghezza della catena, su una bicicletta non dotata di dispositivo di tensionamento della catena stessa, è tale da consentire al perno del mozzo di posizionarsi nella mezzeria dei forcellini. In modo analogo a quanto avviene sulle catene delle biciclette dotate di cambio, la lunghezza della catena può essere variata di un pollice alla volta. Procedura per determinare la lunghezza della catena su una bicicletta monorapporto a) Installate la ruota posteriore sulla bicicletta. Per biciclette dotate di forcellini orizzontali, ponete il perno del mozzo in battuta sull’estremità anteriore dei forcellini. Per i foderi obliqui, ponete la ruota quanto più avanti possibile, con il perno verso la punta dei forcellini, rendendo però possibile il serraggio dei dadi di bloccaggio. b) Posizionate la catena sulla corona e sul pignone. La corona può essere d’aiuto nel tenere in sede la catena, mentre si stabilisce la corretta lunghezza. c) Posizionate la catena sulla corona, in maniera tale che, un’estremità sia ad ore 2 o ad ore 3 (come illustrato nella figura grande di seguito). Posizionate anche l’eventuale falsamaglia per farla rientrare nel computo della lunghezza. d) Mettete in trazione la catena e determina quale perno, della sezione inferiore della catena, si connette con la sezione superiore. Le piastrine esterne si devono collegare alle piastrine interne. e) Se le piastrine interne ed esterne non combaciano, aggiungete altri due rivetti (un pollice di catena) alla lunghezza della catena. Se le estremità combaciano, ma senza aver un po’ di gioco, aggiungete ugualmente un altro pollice di catena. A questo punto la catena deve avere sufficiente gioco (deve essere sufficientemente lasca) per poter essere scalzata dalla corona. f) Marcate il perno per accorciare la catena. g) Rimuovete la ruota e accorciate la catena. h) Chiudete la catena una volta che è stata correttamente posizionata attraverso il telaio. i) Installate la ruota e assicuratevi che la lunghezza e la tensione della catena siano corrette. In foto: Ecco come utilizzare la corona per mantenere in posizione la catena Tensionare la catena su una bicicletta monorapporto non dotata di tendicatena La tensione della catena su una bicicletta monorapporto, deve essere tale da impedire che la catena venga scalzata dal pignone e dalla corona, ma allo stesso tempo deve consentire una pedalata fluida. Le biciclette non dotate di tendicatena, devono spostare in avanti o all’indietro la ruota posteriore nei forcellini, per tensionare la catena. Procedura per tensionare la catena su una bicicletta monorapporto a) Installate la ruota posteriore con la catena ingranata sia sulla corona che sul pignone. b) Tirate la ruota verso la parte posteriore della bicicletta e allineatela con la mezzeria del telaio. Stringete i dadi di bloccaggio della ruota o l’eventuale sgancio rapido. c) Controllate la tensione della catena. Con un dito posto sulla sua mezzeria, fatela alzare o abbassare. Nella sezione centrale, fra corona e pignone, la catena deve alzarsi ed abbassarsi di 2,5cm (come illustrato nella figura...
read more13 power meter per il ciclismo
articolo tratto da: sport-gadgets.net Nel ciclismo un misuratore di potenza, o power meter, è un dispositivo che misura la forza applicata sui pedali dal ciclista, quindi la potenza espressa in Watt mentre si pedala. La maggior parte dei power meter utilizzano estensimetri per misurare la coppia applicata, e combinando questo dato con la velocità angolare, calcolano la potenza. Essere competitivo nel ciclismo ha molto a che fare con il rapporto peso/potenza o watt x chilogrammo. In parole semplici, se si diminuisce la massa e si aumenta la potenza si andrà più veloci. Il primo misuratore di potenza è stato realizzato da SRM ed è tuttora uno dei più utilizzati tra i professionisti. La tecnologia non è cambiata molto negli ultimi 20 anni, ma i moderni misuratori di potenza sono molto più affidabili, leggeri e senza fili. L’utilizzo dei power meter nel ciclismo è sempre più diffuso anche tra gli amatori grazie ai prezzi sempre più accessibili. Sono molte le aziende a proporre questo strumento e c’è solo l’imbarazzo della scelta, viste le diverse soluzioni per misurare la potenza. I misuratori di potenza si possono dividere in quattro tipi: da guarnitura, a pedale o tacchetta, mozzo e pedivella. Quasi sempre la precisione diminuisce man mano che ci si allontana dalle pedivelle. Il requisito più importante da valutare è la precisione dei dati, poichè una differenza di pochi watt può essere molto significativa nella valutazione della performance. I dati che rilevano questi strumenti sono molteplici: potenza espressa di picco, potenza istantanea, potenza media e a vari intervalli di tempo. Inoltre la differenza di spinta tra le due gambe (o bilanciamento). Il principale ostacolo nella scelta di un misuratore di potenza è sicuramente il prezzo che in molti modelli supera i 1000 euro ma anche la possibilità di trasferire il dispositivo da una bici a un’altra. Sono molte le opzioni tra cui si può scegliere. Ecco alcuni modelli attualmente disponibili: 1. Pioneer SGY-PM 900: Questo misuratore di potenza utilizza due sensori estensimetrici per misurare separatamente i Watt sviluppati da entrambe le gambe e trasmette i dati 12 volte per ogni rotazione completa del pedale. L’SGY-PM 900 è in grado di determinare con una tolleranza del 2% la forza della pedalata sinistra e destra del ciclista, per ottenere statistiche dettagliate di potenza, cadenza e efficienza. Il misuratore di potenza di Pioneer SGY-PM900 trasmette i dati con il protocollo wireless ANT + ed è quindi compatibile con tutti i ciclocomputer che implementano questo standard (alcuni parametri sono trasmessi utilizzando un flusso ANT privato e sono visualizzabili solo sul ciclocomputer Pioneer SGX-CA9000). pioneer-cyclesports.com 2. SRM: I power meter SRM misurano la forza delle gambe dei ciclisti utilizzando degli estensimetri montati all’interno dello spider della guarnitura. Lo speciale design consente un sistema di misurazione rigido che trasmette dati stabili senza necessità di calibrazioni. Tutti i dispositivi SRM sono progettati per essere completamente sigillati dagli agenti esterni: pioggia, neve, fango, sabbia. Tutti i power meters SRM sono ora dotati di tecnologia wireless ANT +, e sono utilizzabili con i Powercontrol 7 e 8 o qualsiasi altra unità ANT +, come i ciclocomputer Garmin per esempio. Disponibile per 9, 10, o 11 velocità. Strada, MTB, Triathlon, BMX e Pista. www.srm.de 3. 4iiii PRECISION: E’ un misuratore di potenza (per il lato sinistro) del peso di soli 9 grammi che deve essere installato dalla fabbrica su una nuova pedivella verificando anzitempo se il proprio gruppo è tra quelli compatibili. Precision rileva la potenza erogata in tempo reale e i dati di cadenza. E’ compatibile sia con dispositivi ANT + che Bluetooth Smart. Facile l’accesso per la sostituzione della batteria a bottone...
read moreLe più belle bici da corsa in titanio
Non esiste materiale più nobile per realizzare un telaio. Rigidissimo ma al tempo stesso capace di assorbire le vibrazioni, il titanio è eterno. E costoso. Gli artigiani italiani e americani ne hanno fatto un’arte: ecco le migliori bici al mondo articolo tratto da: red-live.it a cura di Sebastiano Salvetti È una scelta d’élite. Come preferire il jazz alla musica pop, apprezzare i chiaroscuri di Caravaggio piuttosto che l’arte moderna, affidare i sensi a un profumo di Grasse invece che a un’Acqua di Colonia… Il titanio, in ambito ciclistico, è IL materiale nobile per eccellenza. Meno diffuso dell’acciaio, del carbonio e dell’alluminio, abbina una lavorazione complessa a strabilianti qualità meccaniche. L’utilizzo in ambito bike risale agli Anni ’70 e da allora il prezioso metallo è stato catalogato in base a 9 gradi: dal primo, che identifica il titanio puro, al nono, detto anche 3Al-2,5V in quanto costituito da vanadio al 2,5%, alluminio al 3% e titanio al 94,5%. Lega, quest’ultima, ideale per la realizzazione dei telai in quanto facilmente saldabile, con un carico di rottura molto alto e un’elevata resistenza alla corrosione. Qualche anno fa si utilizzava anche la lega 6Al-4V (ossia il grado cinque), da molti considerata più pregiata per via delle sue caratteristiche meccaniche, ma ora la si trova solo sulle parti lavorate come movimenti centrali, forcellini e ferma guaine, anche per la grande difficoltà nel reperirla sul mercato. Si tratta, infatti, della lega più utilizzata in assoluto al mondo (oltre il 50%), soprattutto in ambito bellico, e quindi ben poca ne rimane per altri usi, con costi assai elevati. Indipendentemente dal grado il titanio è difficile da lavorare alle macchine utensili a causa della durezza: richiede una destrezza manuale fuori dal comune per la preparazione dei tubi. In aggiunta quando riscaldato diventa reattivo agli elementi atmosferici, ossidandosi. Le saldature vanno pertanto effettuate in atmosfera protetta (in presenza di gas inerte Argon) e… i costi s’impennano! Perché scegliere un telaio in titanio? È dotato di un’eccezionale risposta alla trazione, compressione e alle deformazioni plastiche. È più leggero dell’acciaio del 40% e altrettanto resistente. Certo pesa più dell’alluminio ma può contare su di una rigidità doppia. Non teme alcun affaticamento ed è totalmente insensibile alla corrosione. È, semplicemente, eterno. Rispetto alla fibra di carbonio? È più pesante ma porta in dote un migliore assorbimento delle sollecitazioni: braccia e schiena ringraziano. Fatta eccezione per De Rosa, le grandi Case costruttrici non hanno in gamma modelli in titanio, considerati troppo complessi e costosi da realizzare. Un’assenza, quella dei top brand, che ha lasciato libero sfogo a un nutrito gruppo di factory iper specializzate, in particolare italiane e americane, le cui lavorazioni rasentano l’eccellenza. Ecco le migliori specialissime in titanio. Alchemy Eros Il telaio americano ha un obiettivo ambizioso: coniugare la massima rigidità laterale con una grande capacità di smorzamento delle sollecitazioni verticali. Realizzato su misura e a finitura lucida/satinata, è offerto in kit con la forcella Enve 2.0 in carbonio (350 g) e la serie sterzo Cane Creek 110 al prezzo di 4.500 dollari (circa 4.000 euro). È compatibile con gruppi sia meccanici sia elettronici. Crisp Titanium Dal Texas a Castiglion Fiorentino, dalla patria della tecnologia a quella dell’artigianalità. Darren Crisp dal 2001 salda solo telai in titanio, realizzati su misura, utilizzando tubi ASTM Grado 9 (3Al/2.5V) a spessore costante, con pezzi fresati in titanio ASTM Grado 5 (6Al/4V). Il kit standard prevede tubo sterzo da 1-1/8” OS, con serie sterzo Chris King NTS e forcella Enve Composites USA Road 2.0 con cannotto da 1,125”; il triangolo posteriore è caratterizzato da foderi bassi da 22 mm, sagomati, con forcellini Paragon Breezer/Wright e foderi obliqui da 16 mm, il movimento centrale è BSA con filettatura inglese 68×40 mm....
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