UCI e freni a disco, orizzonte 2017
Acque stagnanti sul fronte dei freni a disco idraulici stradali. In attesa che i produttori di telai, ruote e dischi si allineino a uno standard che ancora non c’è, ne abbiamo parlato direttamente con Brian Cookson, presidente UCI. L’occasione era di quelle ghiotte. Presentazione del Giro d’Italia 2015, il “number one” UCI in persona tra le autorità invitate. Abbigliamento informale, aplomb inglese. Potrebbe essere l’attempato componente di qualche rock-band britannica. Invece presiede l’Unione Ciclistica Internazionale, le cui uniche note sono quelle riguardanti il ciclismo. Con sorprendente affabilità e gentilezza, Mr. Cookson replica alla questione da noi postagli. ”La Commissione Tecnica UCI sta valutando la situazione relativa alla possibile adozione dei freni a disco idraulici su strada in ambito professionistico. Al momento non c’è ancora allineamento tra i competitor per quanto riguarda uno standard comune. I costruttori di telai stanno spingendo sui dischi, ma sul Mercato troviamo bici con attacco Post Mount e altre (ancora poche, ndr) con attacco disco Flat Mount messo a punto da Shimano, bici con perno passante e bici con i classici quick-release, bici con battuta mozzo posteriore da 130, 135 e 142 mm. Dunque non c’è ancora uniformità di vedute tra loro. Stesso discorso per i produttori di ruote, tra battuta mozzo, flangia disco e campanatura non ci si raccapezza affatto. E anche per quanto riguarda i rotori ci sono due tipi di innesto, sei fori o Centerlock Shimano, e almeno tre diametri, 140, 160 e 180 mm. Lo standard per i professionisti dovrà essere unico, altrimenti si verrebbe a creare una situazione tecnica del tutto ingestibile in gara”. Il fatto che tutte le parti in causa (UCI, produttori di telai, produttori di ruote) stiano temporeggiando, scaturisce dalla situazione del mercato relativo ai freni a disco per bici da corsa. Al momento, l’unico competitor in grado di soddisfare su larga scala la domanda dei produttori è Shimano, con SRAM appena dietro. Shimano ha però emanato una nota tecnica ufficiale riguardo i suoi dischi stradali, con la quale non garantisce per danni subiti dal telaio qualora il carro posteriore abbia una lunghezza inferiore a 415 mm. Significa che un carro più corto potrebbe non resistere alle sollecitazioni derivanti dalla frenata. Ora, se andiamo a guardare le bici dei professionisti, se si eccettuano quelle dedicata all’endurance e alle Classiche del Nord, le lunghezze dei carri posteriori sono mediamente comprese tra 400 e 405 mm. Troppo poco per garantire prestazioni ineccepibili e affidabili. Shimano sta testando il suo nuovo standard Flat Mount assieme alla maggior parte delle Case costruttrici di telai, per verificare la bontà del sistema anche in presenza di carri posteriori più corti di 415 mm. Ma al momento non si hanno riscontri in merito. I gruppi trasmissione in uso ai team professionistici appartengono sostanzialmente a tre famiglie: Shimano, SRAM e Campagnolo. Proprio la Casa vicentina è la grande attesa sulla pedana della “disco dance”, e la sua latitanza è la ragione principale del quasi totale immobilismo dei player coinvolti. Campagnolo non sta comunque a rimirare il panorama, ha già qualche prototipo di disco idraulico in fase sperimentale e conta di essere della partita per il 2016. Ciò significa che potremmo vedere qualcosa già dall’anno prossimo. Fatto sta che, finora, nessuna delle parti interessate all’approvazione dei freni a disco idraulici nelle corse professionistiche su strada ha effettuato una mossa decisa in una qualche direzione. Si naviga a vista, sperando che accada qualcosa. Quando arriverà Campagnolo, il cerchio dei produttori di dischi si chiuderà, innescando quasi certamente una reazione a catena che muoverà le acque. Nel frattempo potrebbero esserci sviluppi interessanti in casa Shimano, che con il suo...
read moreI CAMBI INTERNI AL MOZZO
Il cambio interno al mozzo funziona grazie a un meccanismo epicicloidale che consente al guscio esterno del mozzo medesimo (sul quale sono inseriti i raggi) di girare a una velocità diversa, a seconda del rapporto inserito, da quella alla quale gira il pignone. All’interno di un mozzo con cambio interno il movimento viene trasmesso al pignone detto solare (verde nella figura) che fa ruotare i satelliti (blu), che a loro volta fanno girare la corona (rossa), sulla quale è inserita la ruota. Il cambio interno al mozzo rende anche possibile la realizzazione di un sogno di molti ciclisti: quello di avere una regolazione CONTINUA del rapporto utilizzato. Il mozzo Nuvinci è per ora l’unico sistema CVT (continuosly variable transmission) in grado di soddisfare questa esigenza: permette di cambiare il rapporto in maniera continua, adattandolo esattamente alle condizioni del momento. In questo modo il rapporto non risulta mai troppo morbido o troppo duro e non ci sono mai step troppo bruschi nella variazione dello sviluppo metrico. Questo mozzo funziona grazie a delle sferette che trasmettono il movimento dal disco di entrata, sul quale è innestato il pignone, al disco di uscita, dove sono montati i raggi. Agendo sulla leva del cambio si varia l’angolo di inclinazione dell’asse di rotazione delle sferette consentendo una variazione continua del rapporto. Quello che segue è un video dimostrativo della Fallbrook Technologies, la ditta costruttrice, che ne spiega il funzionamento molto meglio di qualsiasi descrizione a parole. VANTAGGI DEI CAMBI AL MOZZO Minor bisogno di manutenzione. Dividiamo la trasmissione di una bicicletta in due parti principali: la prima è formata dal mozzo con cambio interno, la seconda da catena, guarnitura e pignone. Il mozzo, ben sigillato contro acqua e polvere, contiene il cambio vero e proprio. La funzione isolante è soddisfatta da un più o meno accurato assemblaggio e dal guscio del mozzo. La seconda porzione del sistema di trasmissione può essere incapsulata da un copricatena per essere protetta dallo sporco. Questa possibilità non è prevista per i cambi a deragliatore dato che è incompatibile con la linea di catena che cambia al variare del rapporto utilizzato. Per questo la frequenza di pulizia e lubrificazione della trasmissione è più bassa di quella necessaria per i cambi con deragliatore. Un altra ricaduta positiva di questo aspetto è l’impossibilità di sporcarsi i pantaloni, cosa molto apprezzata dai ciclisti urbani. Minori spese di manutenzione ordinaria conseguenti al fatto che si ha una linea di catena sempre diritta e che pignone e catena possono essere più grossi e resistenti di quelli adottati da biciclette con cambi esterni. La catena può essere progettata pensando unicamente alla trasmissione della potenza e non alla capacità di flettersi necessaria per adattarla alla presenza del deragliatore. Le due carrucole che tengono il deragliatore in tensione costringono la catena a due curve molto strette che provocano un aumento di attrito inversamente proporzionale alla misura del pignone utilizzato. Il risultato è che una catena completamente coperta di una bicicletta con cambio interno al mozzo dura da 4 a 6 volte di più di una catena, spesso sporca e in disordine, che lavora con un cambio a deragliatore. Ruota posteriore più robusta e durevole. Un cambio interno al mozzo permette l’adozione di un solo pignone. Questo ha come conseguenza la possibilità di spostare la flangia del mozzo più esternamente, permettendo un tensionamento più simmetrico, omogeneo e serrato dei raggi sul lato destro e sinistro. Questo si traduce in una vita più lunga della ruota. Minore fragilità e rischio di rotture Questa è la conseguenza del minor numero di componenti e della...
read moreGates Carbon Drive: il silenzio della trasmissione a cinghia
Il punto di forza del Carbon Drive, sta nel suo “cuore”, chiamato CenterTrack, una fascia spessa 11mm composta da fibra di carbonio che lo rende molto più resistente delle classiche catene. Logicamente il carbonio è solo nel cuore, gli strati esterni sono mixati con del poliuretano. “Smooth as silk”. No, non è la pubblicità di una costosissima compagnia aerea, ma di un prodotto che potrebbe cambiare la concezione di pedalata e di trasmissione.La Gates Corporation è un’azienda americana con le idee molto chiare: il futuro è la trasmissione a cinghia. Forti di più di un secolo di presenza sul mercato, i ragazzi di Gates hanno deciso di lanciare la prima pietra di una rivoluzione in quello che è il campo delle trasmissioni. Hanno ideato, progettato e prodotto il Gates Carbon Drive, una cinghia dalla chiara derivazione motociclistica.Il concetto di portare nel mondo delle bici la trasmissione delle moto, è stato perfezionato, aumentando così il range di compatibilità del sistema con quanti più modelli possibili. Gates Carbon Drive: il silenzio della trasmissione a cinghiaIl punto di forza del Carbon Drive, sta nel suo “cuore”, chiamato CenterTrack, una fascia spessa 11mm composta da fibra di carbonio che lo rende molto più resistente delle classiche catene Logicamente il carbonio è solo nel cuore, gli strati esterni sono mixati con del poliuretano. “Smooth as silk”. No, non è la pubblicità di una costosissima compagnia aerea, ma di un prodotto che potrebbe cambiare la concezione di pedalata e di trasmissione.La Gates Corporation è un’azienda americana con le idee molto chiare: il futuro è la trasmissione a cinghia. Forti di più di un secolo di presenza sul mercato, i ragazzi di Gates hanno deciso di lanciare la prima pietra di una rivoluzione in quello che è il campo delle trasmissioni. Hanno ideato, progettato e prodotto il Gates Carbon Drive, una cinghia dalla chiara derivazione motociclistica.Il concetto di portare nel mondo delle bici la trasmissione delle moto, è stato perfezionato, aumentando così il range di compatibilità del sistema con quanti più modelli possibili.Il sito di ufficiale, non mette a disposizione solo le cinghie. Ha un’intera gamma di prodotti per portare avanti questo rivoluzionario concetto. Sono in vendita, infatti, anche corone sia anteriori che posteriori. Le prime sono disponibili in versione da da 22 a 60 denti per una personalizzazione infinita, adatta per ogni tipo di utilizzo. I pignoni vanno dai 19 ai 34 denti. E stato anche pensato l’allestimento tandem, don tanto di corona doppia e robbia cinghia. L’adattabilità di questi prodotti spazia in un range di più di 200 bici, dai modelli da strada alle MTB, non disdegnando nemmeno i tandem. Il Gates Carbon Drive si può montare sia su single speed, sia su bici con il cambio interno al mozzo.Sono anche in vendita degli interessantissimi accessori, come il misuratore di tensione, sia meccanico che digitale. Davvero utile è l’app per smartphone che serve a misurare la tensione ed altri parametri semplicemente inserendo il numero di denti delle corone e della cinghia.Ma veniamo ai vantaggi Magari non saltano subito alla mente, ma se ci si pensa non serve più oliare la catena con costanza, è decisamente più duraturo di una catena tradizionale e sicuramente molto più leggero. Ah, non dimentichiamoci che pedalare diventerà incredibilmente silenzioso. Articolo tratto da: www.ebike.bicilive.it Follow...
read moreBici con trasmissione a cinghia, la bellezza della semplicità
E’ trascorso molto tempo dal primo modello a due ruote, ma la bicicletta è ancora oggi, senza dubbio, il mezzo di locomozione più diffuso al mondo; sem plice, economico e che praticamente tutti hanno usato o avuto a disposizione almeno una volta. Negli ultimi decenni, anche sulla spinta di una accresciuta e più generale coscienza ambientalista, il mercato della bicicletta ha conosciuto nuovo slancio, segmentandosi in una miriade di modelli, in grado di soddisfare le più svariate esigenze della clientela globale cui si rivolge: da passeggio, mountain bike, corsa, elettriche, free style, pieghevoli, da bambino, etc.. La necessità di questa diversificazione ha spinto i progettisti a declinare il concetto di “due ruote” in forme anche molto diverse tra loro, attraverso l’applicazione di nuovi materiali e lo sviluppo di soluzioni tecniche innovative per approcciare e risolvere problematiche di per se classiche. Fra queste, anche la trasmissione della trazione alla ruota posteriore, che da sempre sulle biciclette è demandata alla catena, è stata oggetto di riconsiderazioni e riflessioni, una volta deciso di non utilizzare il parametro costo come il solo fattore discriminante di scelta fra le alternative. Alcune varianti sono risultate molto interessanti e funzionali, ma la soluzione con trasmissione a cinghia è senz’altro quella piu’ attrattiva e che esprime le maggiori potenzialità future, visto anche l’ormai consolidato impiego che trovano negli negli scooter e nelle moto, con ottimi risultati. La bicicletta con trasmissione a cinghia ha il vantaggio di non produrre alcun rumore durante la pedalata ed il cambio marcia, data l’assenza di parti metalliche in strisciamento relativo, visto che tanto le cinghie quanto le pulegge di utilizzo sono realizzate in materiale polimerico. Inoltre, il preciso accoppiamento geometrico del sistema cinghia-puleggia e l’elevato rendimento della trasmissione, si traducono in una pedalata sempre fluida e leggera. Inoltre la manutenzione è ridotta al minimo. Gli svantaggi nell’uso di una cinghia sono pochi e riguardano per lo più chi vorrebbe modificare la propria bicicletta in una a trasmissione con questo nuovo sistema, infatti, data la sua stessa natura, la cinghia non avendo le maglie non può essere unita come le catene. Nel caso delle bici tradizionali c’è quindi bisogno di aprire il telaio per poter montare la cinghia, che è un pezzo unico, ed è poi necessario un sistema di tensionamento come un movimento centrale eccentrico o di tipo sliding dropouts. Il tutto è invece facilmente superabile se si adotta un telaio base specifico, già predisposto per usare una cinghia (tipo fodero posteriore obliquo smontabile), che integri anche il sistema per il tensionamento statico della cinghia. Da ultimo resterebbe il problema del cambio, dato che la cinghia non consente l’adozione di deragliatori; questo inconveniente è oggi facilmente risolvibile sulla ruota posteriore utilizzando un cambio interno al mozzo, con l’apposita puleggia dentata in sostituzione del pignone o comunque utilizzandola come bicicletta a scatto fisso; non è invece possibile, per una trasmissione a cinghia, l’uso di sistemi di cambio per variare il numero di denti e diametro della corona dentata anteriore. Viste le sempre più crescenti richieste del settore, negli ultimi anni Megadyne ha sviluppato una linea di cinghie dentate di trasmissione apposistamente disegnate per l’uso su bicicletta, in sostituzione della catena: la “Gold HS 8M” e la “Platinum HHT 8M”, entrambe nel passo metrico da 8 mm ed in larghezza base da 10 a 11,5 mm, scelte per consentire di mantenere la posizione della “linea catena” su valori molto vicini a quelli standard della catena. In collaborazione con la americana Delta Cycle si sono poi studiate una serie di soluzioni che hanno portato alla realizzazione e commercializzazione di kits completi, tanto per impieghi su...
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