Trasmissione: 6, 7, 8, 9, 10, 11 velocità, …?
I produttori amano vendere nuovi componenti, anche se noi -in realtà- non ne abbiamo davvero bisogno. Questo comporta una gran confusione, molti di questi prodotti vengono infatti etichettati come “incompatibili” con altri componenti, sebbene si possano mescolare senza grandi problemi (a volte senza alcun problema). Spesso, il design è influenzato dalla campagna pubblicitaria, che a volte forza il mercato, come se “più pignoni”, “più leggero”, “più costoso”, sia per forza un miglioramento.
In realtà i componenti più belli non sono necessariamente quelli più adatti, ad esempio: una Ferrari, anche se è una straordinaria macchina da corsa, non è proprio il massimo per andarci in giro tutti i giorni come potrebbe esserlo una Toyota. Ci sono altri aspetti pratici da tenere in considerazione, come: costi, affidabilità, riparabilità e durata.
Considerando una bici, i miglioramenti guadagnati con l’adozione di componenti al top di gamma sono spesso minimi. Basta pensare che il nostro corpo rappresenta circa l’80% del peso totale, anche se pedalassimo un mezzo “pesante”.
Ci sono, comunque, alcuni veri problemi di compatibilità.
Quelli che seguono sono soltanto i problemi che hanno a che fare con numero di marce:
• Comandi cambio indicizzati: è necessario che lo spazio di ciascun click sia adatto al sistema di cambiata.Questo si ottiene considerando in numero di click del comando anche se un comando con un click in più potrà sempre lavorare correttamente finché la spaziatura è adatta (le leve comando a frizione non hanno questi problemi, lavoreranno sempre in abbinamento con qualunque trasmissione).
• Cassette: in effetti è proprio la cassetta pignoni a determinare in numero di velocità. Le cassette a 8v di Campagnolo e Shimano hanno la spaziatura dei pignoni diversa, quindi non è possibile usare una cassetta Campagnolo con la restante trasmissione Shimano o viceversa, senza avere problemi di cambiata.
Con i sistemi a 7, 9 e 10 velocità la distanza dei pignoni della cassetta dei diversi produttori è più omogenea e comporta meno problemi.
Per un mix davvero efficace è possibile usare distanziali differenti, il passaggio cavo alternativo o comprare un adattatore Jtek.
• Catena: aggiungendo pignoni alla cassetta, è necessaria una catena più stretta. Comunque si può installare una catena più stretta del necessario senza problemi. Si può usare quindi una catena a 9 velocità su sistemi a 7 o 8v e una catena da 10v su sistemi a 9v. Non è un criterio ideale – la cambiata potrebbe non essere morbida come dovrebbe – ma funziona.
Una catena molto stretta comporta più problemi di manutenzione. La falsamaglia, la Powerlink di SRAM, rende più facile la chiusura e riapertura della catena per la pulizia.
Il Powerlink per 7 e 8 velocità va bene per le catene SRAM e Shimano, forse anche per altre marche. La versione a 9v lavora bene con le catene SRAM ma può generare un salto di pignone se applicata a catene Shimano. Il Powerlock di SRAM per le 10v (attenzione al nome differente) si può usare solo una volta. Ogni volta che è necessario chiudere la catena ne servirà uno nuovo – e quando la catena sarà ben consumata, causerà un sonoro “clunk” perché è più corto delle maglie normali.
Le catene Shimano sono ancora più fastidiose: bisogna usare un pin speciale, da montare con l’apposito smagliacatena ogni volta che si deve aprire e chiudere la catena, e sì, anche questo produrrà il fastidioso rumore.
Cambio Posteriore
Rimanendo all’interno di un particolare produttore, normalmente c’è piena compatibilità tra tutti i componenti che rientrano nel concetto di “stessa velocità” (e.g.: 8v, 9v…).
Ciò può essere applicato a tutti i modelli indicizzati (o indicizzabili), quindi a quanto prodotto dai tardi anni ’80 ad oggi.
Ci sono, comunque, alcune eccezioni:
• Il primo tentativo di Campagnolo di sincronizzare la cambiata si chiamava “Synchro”. Era stato progettato per lavorare con i vecchi cambi Campagnolo ma tirava poco cavo e la tensione del cavo era troppo alta per garantire una cambiata affidabile. Campagnolo abbandonò questo sistema e ne progettò uno nuovo con un indice di tiraggio più favorevole (tira più cavo). Non conosco esattamente in che anno avvenne ma penso che successe nello stesso periodo del passaggio dalle 7 alle 8 velocità.
• Campagnolo fece una piccola modifica al sistema di indicizzazione nel 2001. Si direbbe che con i comandi post-2001 sia necessario anche un cambio post-2001 ma la differenza è così sottile che in pratica non è affatto necessario.
• I cambi Shimano Dura-Ace, precedenti al 1996 (quelli pre-9 velocità, insomma) hanno necessariamente bisogno dei propri comandi.
• I cambi e i deragliatori Shimano Dyna-Sys a 10 velocità hanno un indice di tiraggio diverso (tirano più cavo) rispetto agli altri modelli e devono essere sempre usati insieme.
• SRAM ha due tipi differenti di cambi.
Molti componenti SRAM sono completamente compatibili con Shimano.
I componenti identificati da SRAM con ESP o “Exact Actuation” (normalmente sono chiamati con un numero decimale: 7.0, 8.0, 9.0, ecc.) possono solo essere usati con altri componenti marchiati ESP. Tutti i sistemi SRAM a 10 velocità sono di un terzo tipo. L’adattatore Jtek Shiftmate può far lavorare i comandi SRAM con i cambi Shimano o viceversa.
Deragliatore:
Al deragliatore non importa quante marce si abbiano al posteriore, sebbene i modelli prodotti per gruppi con un numero elevato di marce abbiano la gabbia significativamente più stretta, cosa che li rende un po’ più macchinosi da regolare se usati con catene più larghe.
Il deragliatore è generalmente adatto a guarniture con due o tre corone:
• Quelli adatti alla tripla hanno la parte interna della gabbia più larga e sagomata. Possono funzionare anche con una doppia finché il salto tra le corone è adeguato al deragliatore.
• Quelli adatti alla doppia lavorano bene anche con una tripla finché il salto di denti tra la corona esterna e quella centrale è di 4 o cinque denti (come succedeva nei sistemi antichi con cassette a quattro o cinque velocità).
A volte per piantoni dall’angolatura particolare o dentature diverse è necessario un deragliatore diverso.
Ruote e mozzi
C’è una considerevole compatibilità tra i mozzi. Passando da un sistema con meno di 8 velocità ad uno con più rapporti, sorge il problema della larghezza del carro.
Ruota libera filettata vecchio stile
Le vecchie ruote libere filettate sono generalmente compatibili tra di loro tranne le vecchie unità francesi. Passando da 5 a 6 o 7 velocità è necessario aggiungere alcuni distanziali alla fine dell’asse, tra il cono del mozzo e il dado di chiusura. Fatto questo, sarà anche necessario ritensionare i raggi della ruota per portare il cerchio nuovamente al centro del suo asse. Potrebbe anche essere necessario modificare la spaziatura del carro posteriore. Vedi anche l’articolo dedicato.
I comandi cambio Shimano a 5 e 6v sono costruiti per far spostare il cambio di 5,5mm, esattamente quanto necessario per le vecchie ruote libere a 5 e 6v (e anche per ruote libere moderne, con lo stesso numero di pignoni, prodotte come ricambi). Senza indicizzazione, e anche perché le catene con i pin “esposti” non sono più prodotte, è possibile trovarsi con la catena a cavallo tra due pignoni.
D’altro canto, i vecchi Suntour “Ultra” e le cassette moderne a 7v hanno una spaziatura di 5mm e possono essere comandati con i comandi Shimano e SRAM a 7v o con i comandi a 8v purché si usi il cablaggio alternativo. Sulle vecchie ruote libere senza il sistema Hyperglide (e simili) – che ha i denti dei pignoni modellati – la cambiata non potrà mai eguagliare i moderni sistemi tuttavia l’indicizzazione funziona.
Distanza tra i pignoni della cassetta
Fino all’avvento delle 9 velocità, tutte le cassette avevano la stessa distanza tra i pignoni, potendo lavorare indistintamente con le catene da 7/8 o 9 velocità. Le vecchie ruote libere Uniglide da 6v, avendo una distanza tra i pignoni maggiore, come le altre vecchie ruote libere, hanno sofferto degli stessi problemi di cambiata.
Le cassette a 10v hanno, naturalmente, una distanza minore tra i pignoni perché c’è da aggiungere un nuovo ingranaggio nello stesso spazio. Come risultato, le moderne cassette a 10v durano meno delle precedenti. Un altro problema che le affligge è la robustezza, alcuni lamentano di avere piegato i pignoni, cosa mai verificatasi sulle vecchie cassette. I produttori hanno pensato di irrobustire la struttura rivettando insieme alcuni gruppi di pignoni, col risultato di aumentare i costi di produzione e di eventuale riparazione, dovendo sostituire un intero “cluster” di pignoni invece di uno solo.
Sistemi ruota libera Campagnolo
Le cassette campagnolo a 8 velocità hanno un diverso sistema di denti rispetto alle cassette a 9v e 10v.
Una cassetta Campagnolo a 8v non si può montare sui mozzi moderni da 9v e 10v.
Viceversa, le cassette Campagnolo moderne da 9v e 10v non si possono montare sui mozzi da 8v.
In teoria sarebbe possibile installare su un mozzo da 8v il corpetto ruota libera moderno ma sembra che in pratica non sia possibile.
Sistemi ruota libera Shimano (e compatibili)
In generale tutte le ruote libere Shimano sono compatibili con le proprie cassette, senza riguardo alle velocità. Ci sono, tuttavia, alcune eccezioni:
• i mozzi a 7 velocità non accettano – normalmente – cassette a 8, 9 o 10v senza apportare qualche modifica (vedi qui per maggiori dettagli).
• le cassette a 7v vanno bene sui mozzi a 8 e 9v (ed anche su gran parte di quelli a 10v) avendo cura di inserire un distanziale da 4,5mm sul corpetto prima di inserire la cassetta (vedi qui per maggiori dettagli).
• i corpetti “Uniglide” più vecchi (compresi quelli a 6v) non accettano cassette moderne se prima non vengono modificati. L’ultimo corpetto Uniglide venne costruito nel 1989 (vedi qui per maggiori dettagli)
Questi vecchi mozzi possono essere migliorati usando cassette moderne Hyperglide ma bisognerà prima sostituire il corpetto ruota libera (vedi qui per maggiori dettagli).
• Non si può installare una cassetta a 11v su alcune ruote libere (vedi qui per maggiori dettagli).
• I mozzi Dura-Ace del 2004-2007 con corpetto ruota libera in alluminio accettano solo cassette a 10v (vedi qui per maggiori dettagli).
• I mozzi e le cassette Capreo (con il pignone più piccolo a 9 denti) devono lavorare sempre insieme (vedi qui per maggiori dettagli).
Guarniture e corone
Vecchie corone e nuove catene
C’è parecchia confusione riguardo la compatibilità delle catene strette a 9 e 10 velocità in abbinamento con vecchie guarniture. Shimano scrive che bisognerebbe sostituire la corona più piccola con una specificamente progettata per le 9 o 10v, ma sono tutti troppo ansiosi di venderti roba nuova, che ti serva davvero o no.
Queste corone hanno i denti leggermente spostati sulla destra per lavorare meglio con le catene più strette. Non c’è nessuna differenza nella guarnitura.
I produttori sono preoccupati di un uso non corretto. Il peggior scenario è rappresentato dal pedalare la marcia più alta (corona grande – pignone piccolo) e, per qualche bizzarra ragione, cambiare corona prima di cambiare pignone. (Non c’è alcuna prova scientifica che cambiare in questa sequenza sia corretto) [non con una cassetta a 9 o 10v, ad essere precisi – John Allen]. Cambiando in questa maniera c’è una remota possibilità che la catena non ingaggi i denti della corona e che mezza pedalata vada a vuoto.
In pratica questo “problema” non si è quasi mai verificato, Parecchi ciclisti usano catene a 9 e 10v con guarniture vecchie senza avere mai avuto alcun problema.
Nuove corone e vecchie catene
All’opposto, usare una catena più larga su corone progettate per catene più strette non è generalmente un vero problema finché ci si mantiene su un salto di una o due generazioni. L’unico problema è rappresentato dal fatto che la catena ha maggiori probabilità di strisciare contro la parte interna della corona grande se si usa un incrocio estremo corona piccola – pignone piccolo, incrocio che non si dovrebbe mai usare comunque.
“Strada” contro “Mountain bike” cassette, deragliatori e mozzi
Parlando di cassette, i termini “strada” o “mountain bike” sono soltanto differenze di marketing, nulla di realmente tecnico.
• Cassette “strada” contro “mountain bike”
Le cassette vengono prodotte con diverse dentature, quelle più progressive, senza pignoni molto grandi, sono comunemente definite come cassette “stradali”. Le cassette con pignoni molto spaziati sono chiamate ” da mountain bike” o “MTB”.
• Cambi “strada” contro “mountain bike”
In maniera simile, i cambi sono prodotti con gabbia lunga, media e corta. Shimano li identifica con le sigle: SGS (lunga), GS (media) e SS (corta). I cambi a gabbia corta lavorano soltanto con cassette progressive (“stradali”) perché non hanno la capacità adatta per mantenere la giusta tensione della catena se usati con cassette con pignoni più spaziati. I cambi a gabbia corta e media hanno un altro limite costituito del pignone più grande utilizzabile senza che le rotelline del cambio striscino contro i denti dei pignoni. Normalmente i cambi SS e GS non lavorano bene con pignoni più grandi di 30 denti.
I cambi a gabbia lunga (SGS) hanno una maggiore capacità e possono lavorare con ogni tipo di cassetta. Questi cambi, attualmente definiti come da “mountain bike”, una volta erano conosciuti come cambi da turismo (Gli esperti del marketing hanno deciso, nei tardi anni ’80, che la parola turismo non fosse adatta, adesso che erano comparse le più attraenti mountain bike).
• Deragliatori “strada” contro “mountain bike”
Rispetto alla indicizzazione posteriore, sempre identica in tutti i prodotti recenti, Shimano ha usato un indice di tiraggio differente tra i comandi stradali e quelli da fuoristrada.
In più, il deragliatore stradale ha la gabbia strutturata per adattarsi a corone di 52 o 53 denti mentre sulle mountain bike la gabbia è dimensionata per corone da 42 o 44 denti.
Questo rende difficile adattare una guarnitura stradale, con corone più grandi da 52 o 53 denti, per l’uso di comandi da fuoristrada, o viceversa usare una guarnitura da fuoristrada (corona più grande da 42-48 denti) con i sistemi STI da strada.
• Mozzi “strada” contro “mountain bike”
Non ci sono problemi di compatibilità tra cassette e mozzi “stradali” o da “mountain bike” fintanto che si mantiene lo stesso numero di pignoni.
Sebbene i mozzi stradali e da fuoristrada non abbiano problemi per il montaggio della cassetta, vi sono sostanziali differenze in termine di larghezza del mozzo. I mozzi stradali hanno una larghezza di 130mm mentre quelli da fuoristrada sono larghi 135mm.
I mozzi da fuoristrada sono più resistenti a polvere e sporco perché meglio sigillati rispetti a quelli stradali ma in effetti è un problema raro nella realtà. La larghezza di 135mm permette anche di costruire ruote più resistenti perché riduce la perpendicolarità dei raggi.
Articolo tratto da: avvsavv.blogspot.it a cura di: SheldonBrown
