Vittoria rubino pro graphene: ottima scelta

5865 km,  213 ore d’uso, 38360 mt di dislivello questi sono i numeri che sono riuscito ad ottenere con i miei vittoria rubino pro graphene e soprattutto nessuna foratura. Probabilmente avrei potuto farci ancora dei Km ma ho voluto andare su sicuro ed ho deciso di cambiarli. Quelle qui sotto sono le foto in delle gomme prima e dopo il cambio. Dire che sono soddisfatto é dire poco. Ottimo grip, ottimo rotolamento e ottimo confort.       Famoso modello all-round, il perfetto mix tra le varie caratteristiche lo rende il migliore della categoria. Studiato sia per l’allenamento intensivo che per gareggiare. La migliore gomma all-round Mescola 3C per maggiore velocità, aderenza e flessibilità Il battistrada spesso assicura lunga duratae protezione alle forature extra  ...

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Copertoni invernali per la bici

articolo pubblicato su: www.bikeitalia.it a cura di di Omar Gatti Con l’inverno freddo, nebbia, pioggia e giornate brevi ci attendono. E con loro strade meno praticabili, sia in off-road che su asfalto. Una pratica intelligente è quella di dotarsi di coperture specifiche per l’inverno, anche per girare in città. In questo articolo vedremo perché e quali sono gli aspetti da privilegiare nella scelta degli pneumatici invernali. Perché scegliere uno pneumatico invernale? A differenza delle auto, dove in molte zone d’Italia gli pneumatici da neve sono obbligatori, sulle biciclette questa cosa sembra solo un’idea di marketing per far spendere soldi alla gente. In realtà le cose sono diverse. innanzitutto molti ciclisti, soprattutto quelli che si dedicano alle gran fondo, cambiano gli pneumatici in primavera, per avere delle coperture al meglio per le lunghe e intense uscite estive. Anche i ciclisti urbani usano più intensamente la bici d’estate piuttosto che in inverno. Questo significa che alla fine dell’autunno i copertoni sono usurati (in termine tecnico “arrivati”), cominciano a presentare delle screpolature, la tassellatura è rovinata, le spalle sono indebolite e offrono poca resistenza alle forature. Per questo è buona norma sostituire le coperture al principio dell’inverno, per una questione di sicurezza e di feeling di guida. Inoltre in inverno le strade sono spesso scivolose (se non ghiacciate), l’asfalto si crepa facilmente, spesso si forma del brecciolino, i tombini diventano trappole mortali per i ciclisti. E serve uno pneumatico capace di affrontare tutte queste situazioni e di farlo bene. Le caratteristiche di una copertura invernale Quando i progettisti e i costruttori di pneumatici per biciclette si siedono a attorno a un tavolo per definire le caratteristiche di una copertura adatta ad affrontare l’inverno, si concentrano su questi aspetti: • Mescola: per mescola di una gomma s’intende la composizione, di solito una base in polimero con componenti aggiunti per fornire caratteristiche precise. Si classifica in base alla durezza in morbida o dura. Una mescola morbida si deformerà meglio al contatto con il terreno, aumentando proporzionalmente la resistenza al rotolamento (ovvero l’attrito tra asfalto e gomma, che richiede più forza per essere vinto). Una mescola più dura riduce gli attriti in favore della scorrevolezza, ma aumenta il ritorno elastico, poiché è meno deformabile quando incontra buche e ostacoli. Solitamente gli pneumatici invernali sono costituiti da una mescola doppia, definita “dual compound”, dove la parte centrale della copertura ha una durezza elevata per favorire la durata e diminuire il consumo progressivo, le due fasce laterali sono più morbide, per aumentare la deformabilità e quindi il grip sull’asfalto. Le spalle poi tornano ad essere costituite da una mescola dura, per migliorare la resistenza alle forature; • Tassellatura: se parlassimo di mtb, potrei dire che trovare lo pneumatico giusto per girare in inverno è come risolvere un integrale algebrico in cui l’incognita è il tipo di tassello. Su strada la questione è ribaltata, poiché essendo il compito del tassello quello di penetrare nel terreno (tecnicamente “igranare”), capirete da soli che il lavoro del tassello è inutile. Infatti su asfalto non può avvenire alcun ingranamento e quindi il lavoro e il grip donati si traducono esclusivamente in una dispersione di energia. Inoltre una tassellatura pronunciata affatica il ciclista sulle lunghe percorrenze su asfalto. Per questo gli pneumatici invernali hanno disegni e profili adatti a scaricare l’acqua o a donare grip su superfici sdrucciolevoli e presentano tassellature quasi inesistenti. Eppure sono pensare per aumentare l’aderenza. Come? Leggete la voce seguente; • Numero di TPI: questa sigla sta per “threads per inch”, cioè quanti fili di per pollice. I fili sono lo scheletro dello pneumatico, di solito realizzati in nylon....

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COPERTONCINI: confronto tra 23 e 25mm

Quali sono vantaggi e svantaggi legati alla sezione dei copertoncini? Facciamo chiarezza con un confronto tutto Michelin articolo tratto da:www.red-live.it  Pubblicato mercoledì 06 agosto 2014 · da Edoardo Margiotta Non sono lontani gli anni dei copertoncini da 20 mm di sezione: nel frattempo, però, lo standard è passato a 23 mm, la misura prescelta dalla maggior parte dei ciclisti. Eppure già si parla con insistenza dei 25 mm come dell’inevitabile punto d’approdo per agonisti e amatori. Per fare un po’ di chiarezza e individuare la soluzione migliore – la più comoda o la più scorrevole, a seconda delle preferenze di chi sale in sella – abbiamo messo a confronto sulla stessa bici, la splendida Look 695 Aerolight, e sulle medesime ruote Mavic Cosmic Carbon SLE WTS i copertoncini Michelin Pro4 Service Course nelle due misure di sezione 23 e 25 mm. Il confronto statico farebbe pensare che i 25 mm siano meno efficienti: più larghi e quindi meno aerodinamici, dovrebbero avere anche una maggiore impronta a terra e quindi generare più attrito. Formule alla mano, invece, la questione sembra essere meno banale, come si evince dai numerosi studi scientifici che mettono a confronto copertoncini da 20 e da 23 mm di sezione. Rispolveriamo, dunque, qualche nozione liceale: la forza (F) si ricava moltiplicando la pressione per l’area di contatto (F=P x A), che per il 23 mm è superiore. Ne consegue che a parità di pressione il copertoncino da 20 mm si schiaccia maggiormente e quindi perde parte della sua efficienza. Si potrebbe gonfiarlo di più (P) ma l’aderenza rischierebbe di diminuire, a discapito delle prestazioni in curva, in frenata e sul bagnato. Al contrario, l’area di contatto più estesa del 23 mm migliora le prestazioni, oltre a elevare potenzialmente il comfort. Quindi la stessa teoria è ovviamente applicabile entro un certo limite anche crescendo di sezione. Michelin dichiara un significativo incremento del 16% nella velocità di percorrenza in curva su strada bagnata – vanta secondo il costruttore una maggior durata e una più efficace protezione anti-taglio. Il battistrada è bimescola, con una differenziazione che ovviamente colloca la mescola più morbida sulla spalla. Michelin sottolinea, inoltre, la definizione di un nuovo profilo per aumentare la maneggevolezza. I pesi dichiarati? 200 grammi per il 23 mm e 215 per il 25 mm. Dati rilevati
(ruota completa Mavic Cosmic Carbon SLE WTS – posteriore cassetta Shimano Dura Ace) Anteriore 23 mm
Rotolamento 2.124 mm – Peso 1.160 grammi
Anteriore 25 mm
Rotolamento 2.324 mm – Peso 1.510 grammi Posteriore 23 mm
Rotolamento 2.130 mm – Peso 1.130 grammi
Posteriore 25 mm
Rotolamento 2.328 mm – Peso 1.540 grammi Per avere le idee più chiare su pregi e difetti delle due soluzioni ci siamo affidati a un classico test stradale, per sua natura empirico, lasciando per un attimo da parte formule e calcoli. Sul piano pratico la prima considerazione riguarda la necessità di sgonfiare i copertoncini di 25 mm per farli passare attraverso i pattini dei freni. Anche la pressione consigliata di gonfiaggio è diversa: 6-8 bar per i 23 mm, 5-7,5 per i 25 mm. A parità di bici, ruote e tipologia di percorso – parte iniziale in pianura, velocità media 35 km/h; parte centrale con brevi salite e discese; chiusura in pianura, velocità media 38 km/h) – la differenza in termini di pura scorrevolezza è ben poco sensibile: anzi, nonostante l’approccio puramente “visivo” spinga a preferire la 23, è la 25 mm la vera sorpresa. Il maggior comfort, infatti, non si discute: la copertura di maggior sezione rende più digeribili anche le strade terribili della provincia di Milano, dove si è svolta la prova. Sia le giunzioni...

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Copertoni BdC: TPI cos’é

Cosa indica la il TPI nei pneumatici per biciclette? TPI indica i fili per pollice presenti nella carcassa; è l’unità di misura della flessibilità delle gomme. Più è basso il valore e più la gomma risulta rigida (ideale per utilizzi FR – DH), piuttosto, se la trama è più fitta (numero di TPI più alto) la gomma sarà più flessibile e dunque adatta ad utilizzi XC -strada. TPI, significa:  Tread (filo) Per (per) Inch (pollice = 2.54 cm); Contando il numero di fili che presenti su una lunghezza pari ad 1 pollice si ha il numero di fili per pollice, ovvero TPI. maggiore è il numero di TPI, minore sarà la quantità di gomma presente (a parità di superficie di carcassa). Cosa significa tutto ciò?   Minore Peso Maggiore Flessibilità e Comfort Maggiore Scorrevolezza   Quanti più fili vengono integrati all’interno della gomma della carcassa, tanto minore risulta la quantità di gomma necessaria per riempire gli spazi tra i fili stessi. Di conseguenza risulta che: Maggiore è il numero di fili presente in 1 pollice di lunghezza, tanto più sottili e flessibili risultano i fili stessi. L’energia viene infatti dissipata in prevalenza durante la deformazione della gomma ed essendoci meno gomma, l’energia che verrebbe assorbita dal pneumatico durante il rotolamento viene invece impiegata nel movimento; ne risulta un notevole aumento della scorrevolezza.   TPI: Fili per Pollice   Naturalmente TPI = Maggior Scorrevolezza è un concetto applicabile quando ci troviamo in condizioni di parità di gomma applicata; in altre parole acquistando un pneumatico bici appartenente alla fascia Entry Level, solitamente caratterizzato da 60 TPI (costo circa 15-20€), avremo un pneumatico caratterizzato da:     Bassa propensione alla foratura Alta resistenza al rotolamento Elevata durata (maggiore quantità di gomma posta sopra il pneumatico, rispetto ad un prodotto di alta gamma) La gomma viene inoltre posizionata tra i fili; ne consegue che con una quantità minore di fili, serve una quantità maggiore di gomma per colmare gli spazi tra filo e filo. Inoltre la gomma è un materiale inerte che presenta caratteristiche di rendimento diverso in base alle carcasse, ai quantitativi ed all’abbinamento con i differenti tipi di carcassa.     Carcassa ad alto TPI Carcassa a basso TPI Più fili per unità di lunghezza Meno gomma per riempire gli spazi tra i fili Minore spessore dello strato Meno fili per unità di lunghezza Maggior quantità di gomma necessaria per riempire gli spazi tra i fili Maggiore spessore dello strato Risultato Risultato Peso inferiore Più flessibilità Minore resistenza al rotolamento = Maggiore scorrevolezza Comfort maggore Migliore contatto con la strada Peso superiore Minore flessibilità Più alta resistenza al rotolamento Comfort minore    Articolo tratto da: www.gommeblog.it   Follow...

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