Altezza manubrio
Mentre la misura dell’altezza di sella appare praticamente certa in base alle misure fisiche del ciclista, il posizionamento del manubrio è una questione sempre aperta e soggetta a convinzioni discordanti. Questa misura, però, al contrario di quella della sella, non è il frutto di un calcolo certo, ma dipende dalle caratteristiche del ciclista. Perché questi sia ben posizionato sulla bicicletta deve poter raggiungere il manubrio in tutte le sue possibili prese senza difficoltà, deve anche essere il più aerodinamico possibile. Da quest’ultima affermazione ne deriva che il manubrio più è in basso e meglio è, ma questa valutazione deve tenere conto anche dalla lunghezza dell’attacco manubrio che permette la distensione sulla bici e, anch’esso, la posiziona aerodinamica. I numeri Mediamente 10, ma non meno di 4. Sulla bicicletta da corsa vale questa regola per la posizione dell’altezza del manubrio rispetto al piano della sella. È questa, in centimetri, la differenza tra i due appoggi. Abbiamo parlato di bicicletta da corsa, appunto, perché è questo il mezzo dove l’aerodinamica ha maggiore importanza. I vari tipi di biciclette, infatti, differiscono anche per la differente angolazione in cui il ciclista si trova a pedalare. Attenzione però. Un neofita è portato, istintivamente, a considerare più comoda una bici che preveda il busto più vicino possibile alla perpendicolare al terreno. Non è così perché, al di là delle considerazioni aerodinamiche che possono essere trascurate in determinate condizioni, la posizione eretta trasmette le vibrazioni proprio alla schiena andando, alla lunga, ad affaticare il ciclista. Certo, a piegarsi il più possibile in avanti ci vuole anche un po’ di allenamento, per cui, per uscite brevi e saltuarie una posizione leggermente rialzata può essere consigliata. Articolo tratto da: www.cyclinside.com Follow...
read moreDifferenze tra freni a disco idraulici e meccanici
Articolo tratto da: blog.studenti.it Quello sopracitato è un argomento molto dibattuto e sebbene molti ritengano i freni meccanici inferiori agli idraulici, queste credenze sono prive di fondamento: ciascuno dei due impianti ha i suoi vantaggi e i suoi svantaggi, rendendolo più adatto a determinati stili di guida. Prima vediamo però le caratteristiche dei due impianti: Nei freni a disco meccanici la leva tira un cavo come nei classici v-brake, questo aziona in seguito il movimento di una delle due pastiglie che va così a stringere il disco. Negli idraulici è tutto più complesso: tirando la leva questa aziona un pistone che pompa dell’ olio nel tubo freno. Ovviamente il liquido va poi a comprimere le pinze sul disco mediante due pistoncini, o quattro in certi casi. Ora vediamo i vantaggi di ciascuno, prima quelli dei meccanici: -Sono pienamente compatibili con leve V-brake, così si può anche solo acquistare disco e pinza e tenere leve, cavi e guaine dell’ impianto precedente; -sono più semplici nella manutenzione: regolare la tensione del cavo, la distanza delle pastiglie, etc. è più facile con i meccanici ed è fattibile anche sul campo e dai meno esperti; -anche le riparazioni sono più semplici ed economiche: se vi si impiglia una guaina in qualche ramo e si strappa basta cambiare il cavetto e al massimo la guaina, con un idraulico la cosa sarebbe ben più complessa, senza considerare l’ inquinamento dato dallo spargimento d’olio; -non soffrono il surriscaldamento: mentre gli idraulici surriscaldandosi perdono potenza e diventano spugnosi, i meccanici si possono utilizzare senza preoccuparsi di farli raffreddare ogni tanto. Gli impianti idraulici però: -Sono più potenti: tirando la leva l’olio si sposta senza produrre attrito quindi a parità di sforzo la frenata è più forte; -nella maggior parte dei casi sono anche più modulabili e precisi, grazie all’ incomprimibilità dell’ olio nei cavi e alla ridotta corsa delle pastiglie (lo spazio che le pastiglie percorrono per arrivare al freno); -sono più leggeri: l’olio è più leggero rispetto a un cavo meccanico e solitamente gli idraulici hanno corpi freno più compatti; -in teoria una volta regolati non c’è più bisogno di ripetere quest’ operazione fino allo spurgo seguente (cambio dell’ olio), quindi per anche più di un anno. Come visto qui sopra nessuno è migliore dell’ altro, dipende dall’ uso che ne farete la scelta di un impianto di un tipo o dell’ altro, va però aggiunto che mediamente i freni meccanici costano meno, e la loro manutenzione pure; detto questo, a voi la scelta! Follow @RIALBIKE...
read moreLa forcella Trail Racer per 29er
Una forcella ammortizzata più leggera? Ecco una soluzione possibile, togliete idraulica, camera pneumatica e anche le regolazioni ed ecco la Lauf Trail Racer, un “pezzo” di carbonio abilmente costruito che permette ben 60 mm di escursione con un una inaspettata progressività. La Lauf è una proposta per il popolo dei biker abituati a sentieri battuti e non troppo impegnativi tecnicamente. La Lauf Trail Racer è stata progettata per il formato ruota da 29 pollici con perno passante 15 mm, ha una struttura in fibra di carbonio monoscocca che garantisce una notevole durata, il cuore della forcella dalla conformazione rigida, è un insieme di molle a balestra chiamate Lauf Spring System (LSS), fatte di materiali compositi ad alte prestazioni, molto flessibili e resistenti agli impatti, non c’è alcun attrito nelle molle a balestra in quanto non ci sono parti in movimento, pertanto il sistema LSS è efficace e si sente a suo agio su sentieri sconnessi, senza la necessità di una funzione di lock-out. La Lauf Trail Racer ha 60 mm di escursione progressiva, con 45 mm di rake ed è ottimizzata per dischi freno da 180 mm, la parte iniziale della corsa è più morbida, più sensibile e si muove leggermente all’indietro, la parte a metà (la più lunga) è quasi lineare con attenuazione degli urti maggiori, per una migliore maneggevolezza e comfort, verso la fine dell’escursione si irrigidisce per evitare il fondo corsa e mantenere sicure tutte le parti in carbonio, il peso è di solo 980 gr. l funzionamento della forcella è semplice: le lamine in fibra di vetro S2 permettono una buona sensibilità iniziale e una progressività verso il fondo corsa (se così si può chiamare). Sei lamine di fibra di vetro S2 per lato permettono l’assorbimento delle asperità. In base al peso del biker sono disponibili due livelli di rigidità, Regular (oltre i 65 Kg) e Light (sotto i 70 Kg), e la forcella non prevede alcuna manutenzione. I dati caratteristici sono i seguenti (rispettivamente per 29” e 27,5”): rake di 48 o 45 mm, altezza di 485 e 466 mm, sterzo tapered, disco anteriore di almeno 180 mm di diametro e sezione massima del copertone di 2,35”. Maggiori info: www.laufforks.com Follow...
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