Bici da strada o bici da triathlon?

Articolo tratto da:mag.endu.net diFilippo Tommasini Negli ultimi anni abbiamo assistito ad un aumento esponenziale del numero di atleti che si cimenta nelle gare “no-draft” ed in particolare nei mezzi ironman e nei full ironman. La domanda che impazza tra gli appassionati delle lunghe distanze è: bici da triathlon o bici da strada? Esiste una risposta giusta valida per tutti? Assolutamente no! Vediamo insieme quali sono le principali caratteristiche e gli aspetti da tenere presente nella scelta. Un po’ di storia e di teoria Innanzitutto qual è l’idea di fondo che ha portato negli anni 80 alla nascita di queste biciclette? L’idea è sintetizzata nel disegno qui sotto. Per ricercare l’aerodinamica, e cioè in prima battuta un modo per “stare più bassi”, si sono inventate le prolunghe (aerobars); ma questo da solo non funzionava perché mantenendo le geometrie da strada il ciclista si trovava con l’angolo busto/coscia molto schiacciato con conseguente difficoltà di respirazione e accorciamento dello psoas (con conseguenti dolori nella corsa una volta scesi dalla bici). Portando in avanti la sella, e rendendo più verticale in tubo della sella, si è riusciti a mantenere lo stesso angolo busto/coscia portandosi più in basso; se vediamo l’immagine possiamo vedere che l’angolo è a 90 gradi sia nella posizione road che nella posizione TT, ma l’atleta è decisamente più basso. Facciamo quindi una prima fondamentale affermazione: la bici da triathlon è fatta per essere usata stando sulle prolunghe, altrimenti perdiamo il suo principale vantaggio aerodinamico. Pro e contro in sintesi Comfort: la posizione da strada è sicuramente più confortevole di quella TT in quanto il collo non va in iperestensione per guardare avanti e il tubo sella più inclinato rende più agevole la pedalata soprattutto in salita. Guidabilità: sicuramente le geometrie da strada rendono più semplice la guida veloce in discesa rispetto a quelle TT, anche se le recenti tri-bikes hanno migliorato molto questa caratteristica. Peso: le tri-bikes hanno tubi più generosi e devono garantire elevata rigidità, quindi sono un po’ più pesanti delle bici da strada; credo tuttavia che questo sia un aspetto irrilevante in quanto, nella quasi totalità dei percorsi dei 70.3 e degli ironman, fa risparmiare molto più l’aerodinamica rispetto a differenze anche significative di peso. Aerodinamicità: come già detto, qui non c’è storia (se si sta sulle prolunghe…) Allora mi serve proprio una bici da triathlon? La bici da triathlon è sicuramente un’ottima scelta se abbiamo in programma un 70.3 o un ironman con un percorso con dislivello non eccessivo, dove potremo sfruttare il più possibile la posizione “crono”. Attenzione però: è indispensabile investire tempo nei mesi precedenti la gara per abituarsi ad una posizione dove lavorano molto di più i muscoli posteriori della coscia ed i glutei, che vanno quindi allenati. Inoltre la posizione più bassa richiede una serie di adattamenti della parte cervicale della colonna vertebrale: infatti per guardare avanti stando in posizione “crono” dobbiamo iperestendere il collo; le prime volte sicuramente non sarà semplicissimo. E’ decisamente consigliabile investire qualche euro nel farsi aiutare da un buon biomeccanico a trovare la nostra posizione ideale, che dovrà tenere conto delle nostra caratteristiche morfologiche e della nostra flessibilità muscoloscheletrica; inoltre ci verrà suggerito un “percorso” di progressivi adattamenti per arrivare gradualmente alla posizione ottimale. E se usassi una bici da strada con le prolunghe? Anche in questo caso non esiste una risposta univoca. Sicuramente in termini di budget e di tempi di adattamento, rappresenta la soluzione più vantaggiosa. Abbiamo visto il giovane fenomeno norvegese Gustav Iden vincere il mondiale 70.3 a Nizza facendo segnare il miglior tempo con una bici da strada dotata di un paio di prolunghe (nella top ten è stato...

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Come progettare un telaio su misura

In Lineup, fare un telaio su misura vuole dire stabilire la “posizione in sella” del ciclista. La posizione in sella è data dai 3 punti di appoggio del ciclista sulla bici: sella, manubrio, e pedali. I pedali ruotano attorno al punto fisso del movimento centrale, quindi sarà il centro di rotazione del Bottom Braket Shell (movimento centrale),un punto caratteristico della “posizione in sella”.   La quota A -altezza sella – determina l’estensione della gamba durante la pedalata. Per la sua determinazione, l’ex campione. B.Hinault, fornisce nel suo manuale, una formula per la sua determinazione matematica: A=0,885*H , ove H è l’altezza del cavallo. Il cavallo è rilevabile,appoggiandosi ad un muro senza scarpe, e  misurando con l’aiuto di un libro o una squadretta a 90°, la quota  H indicata in figura. Comunque , il valore di A, ricavato con tale formula, non deve essere rigidamente applicato,perchè dipende sia dalla propria elasticità tendinea, che dal tipo di scarpe e pedali. La quota  C ,arretramento di sella, concorre alla pedalata. E’ una quota variabile da persona a persona, anche in relazione al tipo di uso della bicicletta.Di solito tende a diminuire per bici da pista e crono(5-4-3 cm), ma tende ad aumentare (6-7-8 cm)per bici da granfondo -turismo. La regola più comune per stabilire l’arretramento sella, è la prova chiamata “del filo a piombo sulla rotula”(figura sotto): a pedivella orizzontale, la verticale passante nella zona della rotula, deve passare sull’asse del pedale. La figura a sinistra illustra quanto detto. Anche in questo caso,non bisogna applicare rigidamente queste “regole”. Bisogna considerare che se si vuole ottenere una pedalata più reattiva e agile, allora bisogna portare più avanti la rotula. Viceversa, per pedalate di gran fondo,più turistiche,portando indietro la rotula si “sentono ” meno i chilometri. Di solito nelle corse su strada sono i “passisti” che pedalano più all’indietro.Queste sono cose che il ciclista stesso poi prova,rendendosi conto in prima persona. Comunque in linea generale, nel posizionamento in sella per bici da pista,da cronometro,da triathlon e da corse in circuito brevi,la posizione avanzata è da preferire. Nei disegni  sotto, tratti dalle pubblicazioni del dottore italiano Zeno Zani,sono illustrati metodi per il controllo della giusta altezza di sella,dalla verifica degli angoli che si creano nella gamba durante la pedalata. In particolare per la verifica della giusta altezza di sella ,si deve verificare che con la gamba al punto morto inferiore della pedalata, ci sia un angolo tra femore e tibia di 150°-155°       Per concludere , ecco una tabella che riassume i valori medi delle 4 misure A,B,C e D che più frequentemente si riscontrano  in alcune categorie di ciclisti. (Quote in cm). articolo tratto da: www.geocities.ws   Follow...

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Il telaio della bici da corsa

Articolo di Paolo Pinzuti tratto da :www.bikeitalia.it Il telaio è la parte più importante della bicicletta. Quella che, oltre a reggere tutti i componenti, determina la posizione in cui staremo seduti per diverse ore mentre affronteremo salite insormontabili, cercheremo di stare a ruota degli amici o scatteremo verso il traguardo alzando le mani al cielo. Per questo motivo proprio il telaio è la prima cosa a cui si deve prestare attenzione. La giusta misura Un tempo le misure dei telai venivano espresse in cm che rappresentavano la lunghezza del tubo orizzontale, poi, quando sono stati introdotti i primi telai con la geometria sloping (ovvero con il tubo orizzontale leggermente in “discesa”) questa unità di misura ha perso di significato ed è stata sostituita con le taglie come nell’abbigliamento, dalla XS alla XL e oltre. Nonostante questo, è ancora possibile orientarsi: la maggior parte delle case costruttrici per ogni modello presenta anche la relativa geometria riportando quindi la lunghezza della linea orizzontale che va dalla serie sterzo fino al tubo reggisella (L). Questa misura può essere un buon indicatore per individuare la taglia giusta sulla base delle nostre misure fisiche, ovvero statura e distanza del cavallo da terra che dovranno essere incrociate sulle tabelle apposite fornite dai produttori. Il valore indicato nella tabella, però, è puramente indicativo e, in alcuni casi, può essere addirittura fuorviante poiché può capitare di ritrovarsi esattamente a metà tra due taglie. In questo caso vale la pena puntare sulla misura inferiore poiché è più semplice rimediare a un telaio troppo piccolo che a uno troppo grande. Ad ogni modo nulla può sostituire la prova in sella durante la quale il nostro corpo (e l’occhio attento di qualcuno che valuterà la nostra posizione in sella) ci dirà se siamo seduti sulla bicicletta che fa per noi. Trovata la misura giusta, occorre però confrontarsi anche con le altre misure del telaio: poiché la bicicletta è composta da due triangoli, è sufficiente cambiare anche di pochi millimetri uno qualsiasi dei lati per modificare radicalmente la posizione in sella. Performance vs. Comfort Qualunque bicicletta noi possiamo prendere in considerazione può essere collocata idealmente lungo un continuum che va da “comodo” a “performante”: le biciclette sono infatti macchine per trasformare la forza dei muscoli in velocità e, per farlo nel modo più efficiente possibile, occorre che il nostro corpo sia posizionato nel modo giusto.   Per rendersene conto basta guardare un atleta nel corso di una gara a cronometro: la sua posizione in sella consente di sviluppare la massima spinta possibile, ma a nessuno verrebbe in mente di dire che se ne sta comodo. In questo caso il ciclista ha la schiena molto arcuata in avanti e le braccia sono molto più basse rispetto al sedere, mentre il sellino è praticamente verticale rispetto alla posizione del movimento centrale. Questo elemento ci permette di arrivare alla conclusione che quanto maggiore è l’angolo di inclinazione del tubo piantone rispetto al terreno (nella figura 1 espresso con la lettera “A”), tanto maggiore sarà la capacità di spinta del ciclista in sella, ma anche la difficoltà di mantenere la posizione per periodi di tempo prolungati. Viceversa, un angolo A ridotto, consente una maggiore comodità ma anche una minore azione sui pedali. Un altro aspetto che incide notevolmente sulla performance e, di conseguenza, sulla comodità di un telaio è la lunghezza del carro posteriore (nella fig. 1 indicato con L1): quanto più corto è il carro posteriore, tanto maggiore sarà la reattività della bici alla pedalata, viceversa, un carro posteriore lungo significa una minore possibilità di ricevere scossoni e vibrazioni quando si cambia la frequenza...

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il telaio: I pendenti

  Sono i tubi più sottili del telaio ma anche tra i più importanti nella comodità finale della bicicletta. I pendenti posteriori (anche detti ” foderi verticali”) uniscono il forcellino posteriore con il piantone trasmettendo direttamente i colpi ricevuti dalla ruota motrice al resto del telaio. Con l’arrivo dell’alluminio e della sua notevole rigidezza proprio ai pendenti posteriori è stato demandato il compito di recuperare la comodità perduta. L’uso di tubi perfettamente dritti è stato abbandonato velocemente (almeno per questo materiale) a favore di disegni sinuosi che hanno in sé una maggiore capacità ammortizzante. L’utilizzo massiccio che si fa oggi dei pendenti posteriori in fibra di carbonio è dovuto proprio a questa ragione (più ancora che per il peso che, in alcuni casi, ne risulta addirittura svantaggiato). La moda poi ci ha messo del suo, tanto che i foderi in fibra sono ormai adottati anche in telai in acciaio e in titanio che non ne avrebbero necessità dal punto di vista della comodità. Il vantaggio, in qualche caso può essere nel peso e, nelle ultime versioni in fibra ad alto modulo, nella reattività del carro posteriore. Per i pendenti in fibra viene quasi totalmente adottata la logica monostay. Con questo disegno i due tubi, realizzati in una struttura unica, si riuniscono in corrispondenza del ponticello del freno. Questa piccola aggiunta, oltre a permettere il fissaggio del freno posteriore è utile anche per irrobustire la struttura e non richiedere tubazioni eccessivamente grandi e pesanti. Risulta anche più efficace l’assemblaggio con il resto del telaio.     Tre diverse soluzioni per i pendenti posteriori, i disegni possono essere comunque tantissi. Varia la distribuzione delle vibrazioni ma bisogna tenere conto anche del materiale. La figura a destra rappresenta la geometria monostay scelta solitemente per la fibra di carbonio. Carbonio lavorato come un… metallo L’utilizzo di pendenti in carbonio non richiede particolari abilità da parte dei telaisti. Le soluzioni offerte dai produttori dei tubi, infatti, toglie al telaista la necessità di conforntarsi con l’interfaccia metallo-fibra di carbonio. I pendenti vengono forniti già incollati alle estremità in alluminio o in acciaio in modo che il telaista li possa saldare direttamente al telaio. Nessun problema di affidabilità dunque, anche se il telaista non ha esperienza di lavorazione con il composito. Articolo tratto da :  www.cyclinside.com Follow...

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SPEED BIKE

“Avete mai provato l’esperienza di scivolare giù, aggrappati al manubrio, dalle Alpi o dai Pirenei, sulle tappe del Tour de France? Pedalare sull’asfalto in discesa è una questione di pura velocità, cercando la linea perfetta. Capacità di concentrazione massima per mantenere la giusta traiettoria. Come tutti i veri ciclisti, ci piace anche salire quelle cime prestigiose prima di andare giù. Ma abbiamo anche sognato una bici fatta apposta per la discesa … Questa è la ragione per cui, abbiamo creato la Speedbike…”     Telaio e posizione in sella di derivazione motociclistica; manubrio stretto e forcellone anteriore degno delle più  potenti naked da strada. Il tutto su una struttura completamente nuova per il mondo delle due ruote realizzata con tubazioni Tange Prestige (che non hanno nulla da invidiare alle nostrane tubazioni Columbus, anzi). E per il controllo della discesa, non potevano mancare certo i freni a disco, anteriore e posteriore. Insomma, una rivoluzione nel mondo del downhill! baricentro basso, casco integrale, e giù per le discese spinti solo dalla forza di gravità…. godetevi il video     articolo tratto da:LETMEBIKE  ...

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