MANUTENZIONE: regolazione cambio posteriore
Ecco un altro articolo molto interessante relativo alla regolazione del deragliatore posteriore. Un’esatta regolazione del cambio diminuisce i rischi di uscita della catena, e migliora la progressione dello sforzo delle gambe senza spezzarne il ritmo a causa di una cambiata troppo lenta. La regolazione del cambio posteriore avviene in due fasi: fondo-corsa e tensione del cavo. La regolazione dei fondo-corsa si effettua agendo sulle viti al di sopra dell’innesto del cavo sul corpo del cambio: queste costringono il cambio a muoversi fra due punti estremi fissi che impediscono 1’uscita della catena. Con il cambio sul pignone più grande si gira la vite contrassegnata con la lettera L (Low) per allineare la puleggia superiore del cambio con il pignone. Stesso discorso vale portando il cambio sul pignone più piccolo, ma questa volta si agirà sulla vite contrassegnata con la lettera H (High). (FIG.6) La regolazione della tensione del cavo di comando del cambio avviene così: si inizia avvitando al massimo i registri a vite sul cambio e sul comando al manubrio e portando lo stesso sull’ultimo scatto (pignone più piccolo). Da questa posizione, si allenta la vite a brugola che serra il cavo sul cambio e si controlla che questo sia teso, tirandolo per l’estremità e si riserra la vite. A questo punto inizia la regolazione vera e propria agendo sulla vite di registro sul corpo cambio dove si innesta il cavo. Partendo dal pignone più piccolo su cui avevamo posizionato il cambio, azioniamo il comando di uno scatto per inserire il pignone contiguo più grande girando nel contempo la pedaliera piuttosto lentamente per verificare al meglio la velocità di cambiata: se il cambio fatica e sembra macinare ferraglia, il cavo è troppo lento e per tenderlo giriamo la vite di registro sul cambio di un quarto di giro in senso antiorario e ripetiamo l’operazione. Quando ci sembra che il cambio salga agevolmente sui pignoni via via maggiori, è necessario controllare che il cavo non sia troppo teso da ostacolare la cambiata sui pignoni minori: se ciò avvenisse, bisogna allentare un pò il cavo avvitando in senso orario la vite di registrazione. La regolazione ottimale dunque si ottiene con un buon compromesso tra velocità di salita e discesa del cambio, ricordando semplicemente che se il cambio fatica a salire bisogna tendere il cavo, se fatica a scendere bisogna allentarlo. Un’altra regolazione è quella della molla che chiude il cambio sui pignoni, e il cui registro di precarica si trova vicino 1’attacco del cambio sul forcellino. Montare la catena sulla corona più piccola e il pignone più grande, e girare la pedivella all’indietro. Girare la vite di regolazione per posizionare la puleggia superiore il più vicino possibile al pignone ma senza toccarlo. Verificare che anche con il pignone più piccolo la puleggia non tocchi. Svitando la vite di regolazione si avvicina la puleggia al pacco pignoni, avvitandola la si allontana. (FIG.7) Problemi Nel caso non si riesca a raggiungere il compromesso su accennato nella regolazione del cambio, potrebbero esserci dei problemi nella scorrevolezza del cavo lungo il percorso (dal comando cambio, lungo la guaina, fino al cambio), per cui la molla di ritorno del cambio non riesce a vincere l’attrito del cavo e quando scaliamo su pignoni minori il cambio non risponde… in questo caso conviene lubrificare il cavo nel passaggio dentro le guaine (operazione comunque consigliabile ogni tanto), i perni del parallelogramma del cambio, e controllare che la guaina che conduce il cavo dal fodero obliquo al cambio si sufficientemente lunga (circa 30 cm FIG.8 ): attenzione che se si possiedono cavi rivestiti in teflon (a volte sono neri esternamente) non bisogna assolutamente...
read moreMANUTENZIONE: la catena
Sulla catena si sviluppano il maggior numero di attriti che si possono registrare sulla bicicletta. Se ne deduce che il suo funzionamento deve essere sempre ottimale. La catena è pure il componente che tende a sporcarsi maggiormente per via dell’olio o del grasso che ne permettono la migliore scorrevolezza. Con cosa pulirla? Ci sono metodi artigianali ed altri più sofisticati e pensati “apposta per”. Fino a qualche anno fa la pulizia della catena si effettuava perfettamente con la nafta. Ora, tuttavia, questa soluzione può rivelarsi pericolosa per le catene di ultima generazione che vengono trattate con Teflon. La nafta alla lunga porta via il Teflon facendo perdere di efficacia la catena che potrebbe, quindi, invecchiare precocemente. Meglio allora rivolgersi a prodotti specifici che tengono conto delle componenti diverse delle moderne catene. Una soluzione alternativa potrebbe essere l’utilizzo di kerosene, petrolio lampante, che viene consigliato anche per le catene delle moto che sono pure trattate con accorgimenti specifici. Tuttavia quest’ultimo consiglio ve lo riporto così come me lo hanno “girato” poiché non ho avuto modo di fare delle prove approfondite in merito. Un altro metodo che non dovrebbe portare a problemi di sorta è l’utilizzo dello Chante Clair, sapone sgrassante di uso comune. Come fare Sporcarsi le mani con la nafta non è il massimo ed è per questo che sono stati elaborati strumenti di vario genere nei quali si incastra la catena che poi viene costretta a scorrere attraverso delle spazzole che la puliscono. Il detergente contenuto all’interno fa il resto. Questo metodo, seppure efficace, può risultare poco pratico in caso di catene molto sporche. Il quantitativo di detergente contenuto infatti è limitato e andrebbe sostituito troppo spesso. Meglio allora munirsi di una bacinella metallica da riempire con la nafta o con un pulitore apposito. La catena, con la bici sul cavalletto e senza ruota posteriore vi scorrerà all’interno mentre con le mani ed un pennello da pittore di provvede alla pulizia. Una volte terminata l’operazione si provvederà ad una pulizia totale con acqua e shampoo che toglierà la nafta dalla catena. Una volta sciacquato tutto adeguatamente si dovrà asciugare la catena facendola scorrere in un panno asciutto. Per evitare di rimanere con il cattivo odore nelle mani può essere utile adoperare dei guanti di gomma del tipo da cucina. In ogni caso è consigliato lavarsi poi con la pasta lavamani del tipo utilizzato dai meccanici ed in vendita da ferramenta o centri commerciali ben forniti. Terminate tutte queste operazioni la catena va oliata. Si può spruzzare direttamente il lubrificante ma qualche purista preferisce sporcare un panno di olio e poi passarci dentro la catena. Quest’ultimo metodo è efficace poiché lubrifica la catena il minimo per funzionare ma si rischia di ritrovarla secca dopo poche uscite… a voi la scelta. Un piccolo trucco Può capitare che lo sporco si secchi sulla catena e sugli ingranaggi; in questo caso la pulizia con la nafta diventa molto difficile poiché lo sporco non si scioglie facilmente. Un metodo molto efficace, allora, è sporcare con parecchio olio la catena nell’uscita che precede il lavaggio. L’olio andrà a sciogliere lo sporco e, una volta preso in mano il pennello con la nafta, la pulizia sarà molto facilitata. ARTICOLO TRATTO DA : cyclinside (N.B.Pubblico questo materiale non per arrogarmi meriti che non ho ma semplicemente per raccogliere tutte le informazioni che ho trovato utili nel corso dei miei studi e test in un solo posto comodo da consultare. ALEX...
read moreMANUTENZIONE: regolare il cambio
IL CAMBIO QUESTO SCONOSCIUTO Un po’ di terminologia I pignoni sono gli ingranaggi fissati al mozzo della ruota posteriore, a volte detti impropriamente rapporti ; il “primo” pignone è quello più piccolo, l’ “ultimo” è quello più grande. Lo spostamento della catena da un pignone all’ altro viene convenzionalmente detto “a salire” quando si passa ad un ingranaggio più grande, “a scendere” se si passa ad uno più piccolo: quindi se si “scala una marcia” per affrontare la salita la catena sale, se si allunga il passo in pianura o discesa la catena invece scende. La stessa cosa avviene per le corone, vale a dire per quei due o tre ingranaggi più grandi fissati alle pedivelle; quando si “mette il rampichino” (la corona più piccola) la catena scende, quando lo si toglie la catena sale. Queste definizioni sono piuttosto importanti e torneranno utili quando si tratterà di intendersi sui sintomi di malfunzionamento o sulle operazioni da effettuare sulla bici. Com’è fatto un cambio e come funziona Il cambio serve a spostare la catena tra i diversi pignoni, per consentire al ciclista di superare le pendenze della strada; il nome più corretto è in realtà “deragliatore posteriore”, visto che l’ azione di spostamento della catena è detta “deragliata”. In alcune parti d’ Italia il cambio viene anche chiamato “macchinetta”. A riposo il cambio si posiziona verso l’ esterno e la catena va sul primo pignone; fanno eccezione i cambi Shimano XTR Rapid Rise, che a riposo si posizionano sull’ ultimo pignone. Quando si aziona il comando al manubrio per scalare una marcia, il cavetto di acciaio viene tirato, provocando un movimento del cambio verso l’ interno che provoca la deragliata della catena che sale. Viceversa, quando si impartisce il comando di “allungare” la marcia il cavetto si allenta di quel tanto che consente al cambio, azionato da una molla, di far scendere la catena. La “regolazione” è l’ operazione che si rende necessaria ogni qualvolta il cambio non funziona a dovere. I possibili malfunzionamenti possono essere di due tipi: 1) la catena non sale/non scende o sale/scende con difficoltà; 2) la catena non sale sull’ ultimo pignone o non scende sul primo. La catena non sale/non scende o sale/scende con difficoltà Arriva la salita, cambiate per alleggerire il rapporto, ma la catena anzichè innestarsi sul pignone prescelto rumoreggia, “grattando” o “suonando” o addirittura non sale per nulla: in questo caso il cavetto del cambio è troppo allentato, e va tirato. Il cavetto può essere messo in tensione svitando uno dei due registri di cui è dotata la vostra bici, uno ai comandi ed uno al cambio; svitando il registro questo si allontana dal corpo del cambio o del comando, aumentando la tensione del cavetto. Se invece la catena esita a scendere quando cercate di allungare le marce, il cavetto va allentato avvitando uno dei registri. Le regolazioni vanno effettuate in piccole quantità, un quarto di giro o mezzo giro per volta, provando poi se la situazione migliora e se si è raggiunto il perfetto funzionamento. La catena non raggiunge i pignoni estremi o ne cade Può capitare che il cambio funzioni, ma che la catena non voglia salire sull’ ultimo pignone o tornare sul primo, o che addirittura cada oltre i pignoni verso i raggi o verso il forcellino del telaio. In questo caso è necessaria la regolazione della battuta, tramite le due viti poste sulla parte posteriore del cambio. La vite marcata “H” regola la battuta esterna, quella intorno al pignone piccolo, mentre quella marcata “L” serve a regolare la battuta interna verso il pignone grande. Tanto...
read more1000 km con il MAGIC POWER ONE
Con oggi ho terminato i miei primi 1000 Km di test del prototipo MAGIC POWER ONE durante i quali ho affrontato la pista (velodromo di Varese), percorsi misti, pianura, salite (SACROMONTE e SAN MARINO) e ovviamente discese. 992 Km percorsi in 42 ore effettuando 209,473 pedalate Partito con un prototipo calibrato a 3 kg sono salito fino a 6 Kg di massa con cui ho fatto la maggioranza dei Km (circa 800). (MAGIC POWER ONE prima versione caricata a 3,5 KG – foto scattata durante il primo test in pista al velodromo L.Ganna di Varese) (MAGICA POWER ONE prima versione caricata a 6,5 Kg – foto scatta appena rientrato dalla trasferta riminese. Con questo set di masse ho affrontato circa 800 Km tra cui le salite al sacro monte VA e San Marino) Durante questi test ho comunque notato un costante miglioramento dei miei tempi sui percorsi ed una riduzione di consumo calorico a parità di tempo su qualunque tipo di percorso. OSSERVAZIONI Durante i test ho potuto notare: a) un “irrigidimento di assetto” durante la pedalata in piedi dovuto all’inerzia del volano che tende a mantenere la propria traiettoria e quindi un maggior sforzo sulle braccia b) un lieve sbilanciamento a sinistra dovuto al maggior carico del volano appunto sul lato sinistro che sicuramente verrà risolto con l’introduzione della versione competition che prevede un carico di soli due Kg c) Una migliore stabilità in curva (nonostante lo sbilanciamento a sinistra) dovuto all’abbassamento del baricentro d) una pedalata “pulsante” dovuto alla diversa potenza di spinta delle gambe. Problema già risolto creando uno sbilanciamento di massa del volano che va ad equilibrare proprio la diversa spinta. ( l’ultmo giro di 50 km l’ho appunto fatto con il volano sbilanciato come si può vedere in fotografia durante il quale ho notato la quasi totale assenza di questa scattosità nella pedalata). (MAGIC POWER ONE seconda versione caricata a 4,5 kg) I prossimi test saranno interamente impostati per trovare la giusta calibrazione del volano l’ottimale posizionamento sul volano ( anticipo o posticipo rispetto al raggiungimento dei punti morti inferiore e superiore) ed un metodo per il calcolo preventivo della quantità di massa da sbilanciare. ...
read more3° test su strada: SALITA PURA un’altra conferma!
Oggi ho fatto il test che temevo di più: affrontare una salita come si deve con il prototipo caricato al massimo 6Kg. Ero convinto che stessi facendo un test suicidio ma poco mi importava perché tanto stavo facendo un allenamento di potenziamento. Il percorso che ho scelto é quello che tanto detesto e come me molti altri ciclisti: la ascesa a sacromonte 6 km di salita che non stacca mai. PERCORSO: Malnate – Varese – Sacromonte – Varese – Malnate km 28,6 Il percorso prevede un trasferimento di circa 8 Km per arrivare all’inizio della salita e poi 6 KM di salita da togliere il fiato 645 Mt di ascesa senza interruzione con percentuali di pendenza comprese tra il 5% ed il 9,8%. GRAFICO ALTIMETRICO INTERO PERCORSO RISULTATO DEL TEST Nonostante alla partenza fossi convinto di fare un suicidio in termini di prestazioni il risultato finale del test è stato confortante e, anzi, ha confermato la mia teoria che prevede un calo di prestazione se si scende al di sotto delle 80 pedalte minuto RPM. CONSIDERAZIONI SULLE TABELLE Prima di passare alle considerazioni occorre sottolineare che tra le due sessioni é passato circa un mese durante il quale ho fatto circa 500 km di allenamenti quindi , secondo me, parte del risultato va addebitato ad un generale miglioramento della mia forma , ma non tutto. – Confrontando i tempi tra la tebella 1) e quella 2) si evince subito che la gran parte del vantaggio l’ho guadagnato durante il percorso di trasferimento che come già confermato in altri test pare sia il terreno perfetto per questo tipo di prototipo (rapporto 1:1 giri volano pedivella)un terreno,cioé che consente una cadenza compresa tra 85 e 100 rpm (pianura, falso piano a salire salite pedalabili) -Una seconda considerazione che merita attenzione é il fatto che nonostante abbia svolto un lavoro espresso in Watt superiore di ben +6524,03 watt le calorie consumate sono state praticamente le stesse (-64K) cosa per altro già riscontrata praticamente in tutti i test effettuati. -altra considerazione degna di nota è che anche in salita ( e che salita) contrariamente alle mie aspettative non ho peggiorato la prestazione, anzi l’ho migliorata nonostante i 20 kg di bici. -ultima considerazione degna di nota è relativa alla ormai costante velocità di andatura che si é posizionata tra i 30 e 35 km contro ai miei precedenti 22 – 28 km CONCLUSIONI Alla luce di quest’ultimo test sono giunto alla conclusione che con il modello “competition” (quello con volano accelerato) sicuramente otterrò vantaggi eclatanti anche in salita dovuto al minor peso da caricare e alla maggiore risposta cinetica data dal’ accelerazione del volano (1:4,5...
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