APPUNTI
N.B. Questo Blog vuole solo essere un quaderno di appunti, il mio, in cui raccolgo tutte le informazioni che ho ricercato su internet per risolvere i problemi che via via ho incontrato per portare avanti il mio progetto Magic Power e che, dopo averle testate, mi hanno convinto per efficacia ed utilità. Non voglio assolutamente arrogarmi meriti che non ho e soprattutto non voglio creare una guida esaustiva sull’argomento bicicletta. Ogni aticolo pubblicato in genere contiene la citazione delle fonti a cui ho attinto con relativo link.
Alex Risso
Anno nuovo sella nuova
dopo aver capito l’importanza della distanza delle protuberanze ischiatiche ed aver scoperto come misurarla ( vedi articolo: http://www.rialbike.com/magicpower/misura-ossa-ischiatriche-per-la-scelta-della-sella/) questa mattina mi sono misurato le ossa ischiatiche e dopo aver recuperato la giusta larghezza della sella sono andato immediatamente a comprare la nuova sella. DISTANZA OSSA ISCHIATICHE < 11cm = sella stretta (130mm – 143 mm) 11cm – 13cm = sella media (143mm – 155mm) >13cm = sella larga (oltre 155mm) La mia scelta é caduta sulla sella CUBE Natural Fit RACE EXC -larghezza 135 mm (s) per un peso di 308 gr. Una volta montata ho voluto fare subito un breve test ( 20 km) e anche se non é stato un vero e proprio test di collaudo posso tranquilamente affermare che la sella é velluto. Devo ancora centrare il posizionamento ma sono assolutamente soddisfatto. Le vibrazioni generate dal manto stradale vengono totalmente assorbite dalla sella o meglio dal gel di cui é composta la copertura. Il fastidio ed indolonzimento delle ossa sacrali é sparito e la seduta la trovo confortevole senza pressioni alla zona prostatica. Insomma anche se il peso (308 gr) non la fa schierare tra le leggerissime il confort la rende la mia sella preferita al momento. Follow...
read moreSelle Infinity N-Series, L-Series e C-Series
articcolo tratto da: bikemtb.net La sella Infinity è una delle selle più bizzarre che si siano mai viste, una linea abbastanza standard e minimale, che però si distingue dalle altre per l’ampia apertura centrale. Quello che era partito come un progetto sulla piattaforma kickstarter, si è dimostrato subito un successo e dopo ulteriori perfezionamenti è entrata ora in commercio, sarà disponibile in tre tipologie: N-Series, L-Series e C-Series, quest’ultima ancora in attesa di essere rilasciata. L’azienda ha spiegato che l’idea della Infinity era quella di attenuare la pressione delle ossa ischiatriche per arrivare ad una distribuzione più uniforme della pressione, questa nuova sella promette comfort e prestazioni anche nelle lunghe maratone, grazie anche alla sua flessibilità ed è ideale per la maggior parte delle tipologie corporee, pur avendo un peso abbastanza leggero. La Infinity N-Series è quella più minimalista e anche la meno costosa fra le tre (170 $) con un peso di 210 gr, ha una sede in nylon stampato e con binari in acciaio di colore nero, oro, cromo e rame, è disponibile per ora solo in colore nero ma altri ne saranno previsti entro quest’anno. Utilizzando lo stesso design della N-Series, la Infinity L-Series aggiunge un rivestimento in pelle con un po’ di imbottitura e un piccolo sostegno nella zona centrale, anche in questo caso è disponibile con binari in più colori e rivestimento in marrone chiaro, nero, bianco, rosso e blu, il prezzo è di 240 $. La versione top di gamma Infinity C-Series invece deve essere ancora rilasciata e avrà il rivestimento in fibra di carbonio con binari in titanio, il prezzo è di 340 $. Ora l’azienda sta offrendo fino alla fine dell’anno, uno sconto di 25 $ su qualsiasi ordine, con il codice “XMAS25”, come ulteriore incentivo a provare le selle Infinity. Maggiori info: www.infinitybikeseat.com Follow...
read moreMisura ossa ischiatriche per la scelta della sella
articolo tratto da: bikemtb.net La misurazione delle ossa ischiatriche è un aspetto fondamentale per trovare la misura giusta per la scelta della sella. La sella è uno di componenti principali della bici a cui molto spesso non si bada quando si fa un acquisto, ma è un fattore da non sottovalutare, in quanto la seduta nella pedalata può generare problemi nel tempo. Se ci pensiamo, il sedere come le mani ed i piedi, sono il punto di contatto dove viene scaricata la maggior parte del peso del biker, ad una sella si richiede comfort, sostegno senza che infastidisca il corretto movimento durante la pedalata. Trovare la sella adatta a noi non è facilissimo come all’apparenza può sembrare, c’è chi con un tipo di sella si può trovare a proprio agio e chi invece con lo stesso modello non si trova proprio, la scelta della sella è un fattore molto personale e non è semplice trovare quella ideale al primo colpo. Quando si decide di andare alla ricerca del modello di sella piu’ adatto a noi, alcuni aspetti sono da tenere in considerazione: la misura, la forma, l’imbottitura, la presenza o meno del foro antiprostata. La cosa più importante da valutare di una sella e’ la misura giusta, in particolare la larghezza della parte posteriore dove poggiano le ossa ischiatiche. La distanza tra le ossa ischiatiche varia da una persona all’altra e quindi la zona di appoggio ideale sarà differente, se la sella è troppo stretta si tende naturalmente a scivolare all’indietro a cercare la zona più confortevole, al contrario si tende a spostarsi in avanti se l’appoggio risulta troppo largo. Per valutare tutti gli aspetti e arrivare alla scelta giusta sarebbe ideale andare da un biomeccanico, che oltre alla scelta della sella, potrebbe aggiustare tanti altri fattori nell’impostazione sulla bici, oppure alcuni negozianti hanno attrezzature fornite da aziende per effettuare i test, come per esempio il sistema di rilevazione ID Match di Selle Italia, un innovativo sistema software per individuare la propria sella ideale, basato sul rilevamento delle misure antropometriche, oppure il sistema Specialized con uno speciale misuratore dotato di cuscino in gel a memoria di forma, sul quale il biker si siede per qualche istante, fino ad imprimere sul gel il calco della propria seduta, in seguito attraverso una riga millimetrata si misurare la distanza tra le ossa ischiatiche. Nella figura sottostante sono riportate proprio le misure ideali di sella (metodo Specialized), che tengono conto non solo della distanza fra le ossa ischiatriche, ma anche del modo di stare in sella, con la posizione race, standard o seduta, tenere anche in considerazione la misura reale dell’area di appoggio, troviamo infatti alcune selle dove la superficie di appoggio è inferiore rispetto alla larghezza, tipico esempio di selle a dorso di delfino, dove la parte laterale decade all’ingiù in maniera più marcata. Sit Bone Width (mm) corrisponde alla distanza delle nostre ossa ischiatriche e a fianco la misura della sella corrispondente, tenere sempre in considerazione l’impostazione di seduta che si tiene maggiormente, per esempio per una misura ossa di 12 cm viene consigliato una sella di larghezza 143 (impostazione race o normale) e 155 mm per chi siede dritto, come può essere l’impostazione su una bici urban, di seguito la tabella corrispondente. Se non si vuole spendere soldi da un biomeccanico o non si vuole usufruire dei metodi descritti sopra, ma si vuol misurare da soli le ossa ischiateriche, procuratevi un semplice cartone, magari uno morbido e spesso (ideali quelli con le...
read moreBiomeccanica in sella: le ossa ischiatiche
di Omar Gatti Tra i vari componenti della bicicletta, la sella spesso non viene considerata nell’ambito del rapporto tra il ciclista e il suo mezzo. Ci si concentra sulle dentatura delle corone, sulla forma del manubrio, sulla leggerezza dell’attacco ma spesso la scelta della sella è relegata al grado di morbidezza o, nella peggiore delle ipotesi, al colore che deve essere in tinta con quello del telaio. In questo articolo invece vedremo quali sono le caratteristiche corporee e biomeccaniche che influenzano direttamente la scelta della sella adatta a noi, in modo da raggiungere un grado di ergonomia davvero elevato e adatto alle proprie esigenza. La sella è uno dei tre punti (insieme a manubrio e pedali) di contatto tra il ciclista e il suo mezzo e deve essere scelto con cura. Perché ci concentriamo sulla forma del manubrio o sulla resistenza dei perni dei pedali e non sul supporto che la sella deve darci? Questa ha infatti il compito di supportare il bacino del ciclista e donare stabilità all’intera corporatura. Partiamo da una base di anatomia: il bacino è una struttura ossea collegata all’osso sacro (termine ultimo della colonna vertebrale), al coccige e ai femori (attraverso la connessione con il gran trocantere, che dà vita all’articolazione dell’anca). La parte inferiore del bacino presenta due estremità arrotondate e cave all’interno: le ossa (o tuberosità) ischiatiche. Sono queste le ossa che poggiano effettivamente sulla sella. Quando noi sediamo in sella, le tuberosità si adagiano e si allargano, sostenendo il peso di tutto il tronco superiore. Quindi la prima cosa da capire è che la sella deve adattarsi alla misura delle nostre ossa ischiatiche e soprattutto alla distanza che corre tra di loro. Più sono distanti maggiore sarà la larghezza di sella necessaria per sostenerle. Utilizzando una sella troppo stretta le ossa ischiatiche “scivolerebbero” verso l’esterno, offrendo poco supporto al bacino e ai muscoli lombari, con la comparsa di dolori che potrebbero sfociare in una vera e propria tecnopatia: la lombalgia. Ora però, è tempo di sfatare un mito (forse uno dei più longevi nella storia del ciclismo): la larghezza della sella in base al sesso del ciclista. Per decenni si è sempre creduto che le donne presentassero ossa ischiatiche più distanti tra loro per via del bacino più largo, strutturato per supportare lo sforzo del parto. Per questo si consigliavano selle “strette” agli uomini e “larghe” alle donne. Quest’anno la casa produttrice Selle Royal ha commissionato uno studio molto interessante, che ha letteralmente fatto a pezzi questo mito. Ha infatti richiesto al prof. Frobose dell’Università dello Sport di Colonia (Germania) di realizzare un test per verificare se esista o meno una relazione tra il sesso e la distanza tra le tuberosità ischiatiche delle persone. Il team del professore ha effettuato la misurazione su un campione di 120 uomini e 120 donne di diversa età e di diversa estrazione ciclistica e per poi valutare l’effettiva distribuzione per sesso ed età delle distanze rilevate. Dalle prove è emerso che la media per gli uomini è di 11,8cm di distanza e quella tra le donne è di 13,04cm. E quindi che c’è di diverso, direte voi? Lasciamo perdere per un attimo le medie e le statistiche e concentriamoci sui singoli casi: ci sono uomini con distanza elevata e donne con ossa ischiatiche ravvicinate,...
read morele bici nel mondo
Classifica degli stati del mondo per utilizzo della bicicletta di Alessandro Micozzi articolo tratto da: www.bikeitalia.it Ci sono più di un miliardo di biciclette nel mondo, circa il doppio delle automobili. Di seguito la classifica dei 10 Stati per uso della bicicletta in ordine decrescente. 10) Cina Popolazione: 1,342,700,000 Biciclette: >500,000,000 Ciclisti: >37.2% Il 60% degli abitanti di Shanghai (la città più popolosa della Cina) usa la bici ogni giorno per andare a lavorare. Nella città ci sono di 9.430.000 milioni di biciclette e di 19.213.200 abitanti. In Cina inoltre, nella città di Wuhan, è attivo il servizio di bike sharing più grande del mondo. 9) Belgio Popolazione: 10,827,519 Biciclette: 5,200,000 Ciclisti: 48% In Belgio l’8% di tutti gli spostamenti avviene in bicicletta. La distanza media percorsa giornalmente in bici da ogni abitante è di 0,9 km. Il ciclismo è anche uno sport nazionale molto seguito tra i belgi, che generalmente sono anche coloro che spendono di più per la cura e la manutenzione del mezzo. 8) Svizzera Popolazione: 7,782,900 Biciclette: 3,800,000 Ciclisti: 48.8% In Svizzera il 5% degli spostamenti totali e il 10% di quelli per lavoro avviene in bicicletta. E la Svizzera non è propriamente un paese per la bici, quindi più che nella quotidianità è usata per escursioni e passeggiate nella natura. 7) Giappone Popolazione: 127,370,000 Biciclette: 72,540,000 Ciclisti: 56.9% In Giappone il 15% degli spostamenti per lavoro avviene in bicicletta. Nell’ultimo decennio sono state vendute più di 10 milioni di biciclette all’anno. L’uso della bici è in costante crescita soprattutto in ambito urbano dove il traffico automobilistico la fa ancora da padrone. 6) Finlandia Popolazione: 5,380,200 Biciclette: 3,250,000 Ciclisti: 60.4% In Finlandia il 9% degli spostamenti avviene in bicicletta. La distanza media in bici percorsa da ogni abitante ogni giorno è di 0.7 km. Anche se la stagione ciclistica in questo paese inizia tradizionalmente in primavera o in estate, alcuni appassionati non temono né pioggia né vento. L’amore dei finlandesi per la bicicletta può essere paragonato a quello per i cani, la pesca, o la sauna. 5) Norvegia Popolazione: 4,943,000 Biciclette: 3,000,000 Ciclisti: 60.7% In Norvegia il 4% degli spostamenti avviene in bicicletta. In Norvegia è molto diffusa la piaga dei furti di bici, che i ladri più esperti ormai riescono a prendersi in meno di 20 secondi. Circa il 10% delle biciclette rubate sono esportate in Russia e nell’est Europa. 4) Svezia Popolazione: 9,418,732 Biciclette: 6,000,000 Ciclisti: 63.7% In Svezia il 9% degli spostamenti avviene in bicicletta. La distanza media percorsa per abitante ogni giorno è di 0.7 km. La bicicletta in una famiglia svedese è presente come o più del televisore. 3) Germania Popolazione: 81,802,000 Biciclette: 62,000,000 Ciclisti: 75.8% In Germania il 9% degli spostamenti avviene in bicicletta. La distanza media percorsa per abitante ogni giorno è di 0,9 km. La bicicletta fa parte in maniera radicata della cultura tedesca ed è raro che un bambino non sia cresciuto fin da piccolo accanto ad una bici, magari incoraggiato dalla famiglia. Questo fa si che anche in strada ci sia un forte rispetto verso chi circola in bicicletta. 2) Danimarca Popolazione: 5,560,628 Biciclette: 4,500,000 Ciclisti: 80.1% In Danimarca il 18% degli spostamenti avviene in bicicletta.La distanza media percorsa per abitante ogni giorno è di 1,6...
read moreraggiare una ruota
Ecco un’altro bell’articolo che insegna passo passo come raggiare una ruota. L’articolo é in lingua inglese che volutamente non ho tradotto . L’articolo é tratto da: www.sheldonbrown.com The “key” spoke The first spoke to be installed is the “key spoke” . This spoke must be in the right place or the valve hole will be in the wrong place, and the drilling of the rim may not match the angles of the spokes. The key spoke will be a trailing spoke, freewheel side. It is easiest to start with the trailing spokes, because they are the ones that run along the inside flanges of the hub. If you start with the leading spokes, it will be more awkward to install the trailing spokes because the leading spokes will be in the way. Since the key spoke is a trailing spoke, it should run along the inside of the flange. The head of the spoke will be on the outside of the flange. (see the section “Which side of the flange?”) It is customary to orient the rim so that the label is readable from the bicycle’s right side. If the hub has a label running along the barrel, it should be located so that it can be read through the valve hole. These things will not affect the performance of the wheel, but good wheelbuilders pay attention to these things as a matter of pride and esthetics. Rims are drilled either “right handed” or “left handed”. This has to do with the relationship between the valve hole and the spoke holes. The spoke holes do not run down the middle of the rim, but are offset alternately from side to side. The holes on the left side of the rim are for spokes that run to the left flange of the hub. With some rims, the spoke hole just forward of the valve hole is offset to the left, with others it is offset to the right (as illustrated). Which type is “right handed” and which “left handed”? I have never met anyone who was willing to even make a guess! The key spoke will be next to the valve hole in the rim, or one hole away. As viewed from the right (sprocket) side of the hub, the key spoke will run counterclockwise, and it will go to either the hole just to the right of the valve hole (as illustrated) or the second hole to the right, depending on how the rim is drilled. The aim is to make the four spokes closest to the valve hole all angle away from the valve, giving easier access to the valve for inflation. Screw a nipple a couple of turns onto the key spoke to hold it in place. Next, put another spoke through the hub two holes away from the key spoke, so that there is one empty hole between them on the hub flange. This spoke goes through the rim 4 holes away from the key spoke, with 3 empty holes in between, not counting the valve hole. Continue around the wheel until all 9 of the first group of spokes are in place. Double check that the spacing is even both on the hub (every other hole should be empty) and the rim (you should have...
read morel’Energia Cinetica
Articolo tratto da: wikihow.com Esistono due forme di energia legate al moto di un corpo: energia potenziale ed energia cinetica. La prima è quella posseduta da un oggetto in relazione alla posizione di un secondo oggetto. Ad esempio, trovandoti sulla cima di una collina avrai a disposizione molta più energia potenziale rispetto a quando sei ai sui piedi. La seconda, invece, è quella posseduta da un corpo o da un oggetto quando è in movimento.L’energia cinetica può essere impressa da una vibrazione, da una rotazione o da una traslazione (movimento di un corpo da un punto a un altro).[3] Determinare l’energia cinetica posseduta da un corpo qualsiasi è molto semplice e può essere fatto utilizzando l’equazione che mette in relazione la massa e la velocità di tale corpo. 1 Conosci la formula per calcolare l’energia cinetica. L’equazione per il calcolo dell’energia cinetica (KE) è la seguente: KE = 0,5 x mv2. In tale formula m rappresenta la massa del corpo in oggetto, cioè la quantità di materia che lo costituisce, mentre v è la velocità a cui si muove o, in altre parole, la rapidità con cui cambia la sua posizione.[5] La soluzione al tuo problema dovrebbe sempre essere espressa in joule (J), l’unità di misura standard relativa alla misurazione dell’energia cinetica. Un joule, dimensionalmente, è rappresentato nel seguente modo: kg * m2/s2. 2 Determina la massa dell’oggetto. Se sei alle prese con la risoluzione di un problema in cui la massa del corpo in oggetto non è nota, devi determinare tale grandezza da solo. Puoi farlo pesando semplicemente l’oggetto in questione con una normale bilancia. Ricorda che la massa è una grandezza che si esprime in chilogrammi (kg). Tara la bilancia. Prima di procedere alla pesata dell’oggetto, devi tarare la bilancia sul valore 0. Azzerare la scala di misurazione di una bilancia significa “tarare” il dispositivo.[6] Posiziona l’oggetto da pesare sul piatto della bilancia. Appoggialo con delicatezza sulla bilancia e prendi nota del suo peso esprimendolo in chilogrammi (kg). Se necessario, procedi alla conversione dei grammi in chilogrammi. Per eseguire il calcolo finale, la massa deve obbligatoriamente essere espressa in chilogrammi. 3 Calcola la velocità a cui si muove l’oggetto. Spesso tale dato ti verrà fornito dal testo del problema. Se così non fosse, puoi calcolare la velocità di un oggetto utilizzando la distanza percorsa e il tempo impiegato per coprire tale spazio.[7] L’unità di misura con cui si esprime la velocità è metri per secondo (m/s). La velocità è definita dalla seguente equazione: V = d/t. La velocità è una grandezza vettoriale, il che significa che è dotata di un’intensità e di una direzione. L’intensità è il valore che quantifica la rapidità di spostamento, mentre la direzione indica il verso in cui l’accelerazione ha luogo. Un oggetto si può ad esempio muovere alla velocità di 80 m/s o -80 m/s in base alla direzione assunta dal movimento. Per calcolare la velocità, devi semplicemente dividere la distanza percorsa dall’oggetto per il tempo impiegato a percorrerla. Metti per iscritto la relativa equazione. L’equazione per il calcolo dell’energia cinetica (KE) è la seguente: KE = 0,5 x mv2. In tale formula m rappresenta la massa del corpo in oggetto, cioè la quantità di materia che lo costituisce, mentre v è la velocità a cui si muove o, in altre...
read moreLarghezza carro e mozzi
Spesso in fase di conversione ci si scontra con il problema della larghezza del mozzo, che cambia a seconda del tipo di bicicletta. Innanzitutto la “battuta” del carro si misura internamente tra i forcellini, non esternamente. I telai e mozzi da pista sono 120mm, le bici da corsa col cambio 130mm, le mountainbike 135mm, mountainbike particolari da freeride e dowhill possono essere da 150mm, alcune (molto) vecchie bici col cambio hanno 126mm come si può vedere in foto. Nel 99% dei casi lo spessore dell’asse posteriore è 10mm, sia che sia imbullonato, sia che sia a sgancio rapido, solo alcune MTB da FR e DH hanno assi maggiorati, mentre BMX e alcune rare fisse da tricks hanno assi da 14mm. Se state costruendo una fissa su un telaio da pista salvo casi eccezionali vi serve un mozzo da 120mm, mozzi fissi da 130 sono rarissimi, si trovano da 135 ma pure questi sono poco diffusi. La stragrande maggioranza dei mozzi moderni da 120mm imbullonati ha un asse abbastanza lungo per poter essere usato anche su un telaio da corsa da 130, basta inserire 2 rondelle da 5mm tra il corpo del mozzo ed i forcellini, attenzione perchè non tutti i mozzo permettono questa cosa, conviene misurare la lunghezza dell’asse prima di comprare. I telai in acciaio sono abbastanza morbidi per compensare minime differenze di battuta, su un 130 si può usare un mozzo da 135mm, ma recuperare 5mm per parte per usare un 120 non rispaziato, solo con la flessione del carro è un po’ troppo. Su telai in alluminio o carbonio che non flettono il mozzo deve essere della misura esatta. Chiaramente un mozzo con asse forato per sgancio rapido o chiuso da brugole non può essere facilmente rispaziato come uno imbullonato. Pubblicato da Aldone a 9:07 AM articolo tratto da: bicifissa.blogspot.it Follow...
read moreAdattamenti cardiocircolatori all’allenamento
Qualsiasi attività fisica implica il coinvolgimento degli apparati cardiocircolatorio, respiratorio, muscolare, osteo-articolare oltre che del sistema nervoso centrale. Cercheremo ora di approfondire, dal punto di vista fisiologico e funzionale, gli effetti prodotti dall’attività motoria sull’organismo umano. A cura di Zonca Riccardo Tratto da: www.my-personaltrainer.it l’allenamento intenso obbliga tutto l’organismo ad “adattarsi” a questa nuova condizione di “super lavoro” attraverso lo sviluppo di modificazioni morfologiche e funzionali, che sono definite adattamenti. Per quanto riguarda l‘apparato cardiocircolatorio, gli adattamenti più vistosi si osservano negli atleti dediti a discipline sportive aerobiche o di resistenza, le quali richiedono il raggiungimento ed il mantenimento per lunghi periodi di Gittata Cardiaca (quantità di sangue che il cuore pompa nella circolazione in un’unità di tempo) massimale. Tali adattamenti fanno sì che il cuore di questi atleti appaia così diverso da quello di un sedentario che è stato coniato con il termine di “cuore d’atleta”. La presenza di questi adattamenti consente al cuore d’atleta di fornire prestazioni superiori al normale durante lo sforzo. La loro entità varia in funzione di: tipo, intensità e durata delle competizioni e delle sedute di allenamento; caratteristiche fisiologiche di base del soggetto, in gran parte definite geneticamente; età del soggetto ed epoca di inizio dell’attività; Possiamo distinguere gli Adattamenti in: ADATTAMENTI CENTRALI ADATTAMENTI PERIFERICI A carico del cuore A carico dei vasi sanguigni, arteriosi, venosi e capillari Adattamenti Centrali Tutti gli adattamenti del cuore d’atleta sono finalizzati ad accogliere e pompare fuori dai ventricoli una quantità di sangue nettamente superiore a quella di un soggetto non allenato; il cuore riesce così ad aumentare notevolmente la Gittata cardiaca sotto sforzo soddisfando le maggiori richieste d’O2 da parte dei muscoli. Le modificazioni principali sono: l’aumento di volume del cuore la riduzione della frequenza cardiaca (bradicardia) a riposo e sotto sforzo. L’ingrandimento del volume del cuore è il fenomeno più importante ai fini dell’aumento della Gittata Sistolica (quantità di sangue espulsa ad ogni sistole) e della Gittata Cardiaca. Negli atleti che praticano sport aerobici ad altissimo livello il volume cardiaco totale può anche raddoppiarsi. Osservando il cuore di questi atleti ci si può domandare quando esso debba essere considerato “patologico”, dovuto da una cardiopatia. Per definire questi limiti dobbiamo prendere in considerazione la taglia corporea del soggetto (superficie corporea). Per esempio nel mondo animale, le dimensioni del cuore dipendono strettamente dalla grandezza dello stesso e dal tipo di attività fisica che svolge; la quale condiziona naturalmente le richieste energetiche muscolari. Per l’appunto il cuore più grande in assoluto è quello della balena, invece quello più grande in relazione al peso corporeo è quello del cavallo. In relazione a ciò che è stato appena detto, in genere, i cuori più grandi sono anche quelli che battono più lentamente e viceversa; per esempio il cuore di un piccolo roditore chiamato mustiolo supera i 1000 bpm! Con l’avvento dell’ecografia è stato possibile scoprire l’esistenza di differenti modelli di adattamento del cuore in atleti che praticano sport diversi. Per quanto riguarda il ventricolo sinistro sono stati identificati due modelli di adattamento: IPERTROFIA ECCENTRICA riguarda gli atleti aerobici, di resistenza, nei quali il ventricolo sinistro aumenta il suo volume interno e lo spessore delle sue pareti, assumendo una forma tondeggiante; IPERTROFIA CONCENTRICA riguarda gli atleti dediti a sport statici, di potenza, nei quali il ventricolo sinistro...
read morela catena: come lubrificarla
Sempre più spesso, durante le mie uscite, incontro cicisti che vanno in giro su biciclette di un certo livello ma con la catena che urla vendetta. Catene secche che cigolano, oppure coperte di uno strato nero di morchia. ed per questo che mi é venuto in mente di cercare informazioni pratiche in internet sull’argomento ed ho trovato questo semplice articolo che spiega come mantenere in perfette condizioni la propria catena. Larticolo é stato tratto da:www.lifeintravel.it Lubrificare la catena della bici Il materiale che compone la catena è l’acciaio: pertanto i suoi punti di forza sono resistenza all’usura e robustezza, il rovescio della medaglia è che per mantenere questi punti di forza occorre una manutenzione costante. Tutti sanno che la catena va lubrificata, ma non tutti sanno come. Vediamo dunque come affrontare questa operazione. Innanzitutto mai lubrificare la catena quando è sporca: l’olio si unisce allo sporco e questo riluttante cocktail finisce tra le maglie della catena con i risultati che possiamo immaginare. La prima fase è quella in cui ci si arma di uno straccio leggermente imbevuto anche con un generico sgrassante (o della benzina) e lo si passa con forza su ogni singola maglia fino a rimuovere tutte le impurità: dove lo sporco persiste utilizzare uno spazzolino da denti usato o una spazzola da meccanico. Lasciamo asciugare la catena e iniziamo a lubrificare. La parte critica inizia qui. Quale lubrificante usare e dove oliare? Non è raro vedere qualche barbaro impiego di bombolette spray con WD40, Svitol e altre amenità che nulla hanno a che vedere con questo impiego: non solo non sono dei lubrificanti (bensì degli sbloccanti) ma lo spray in quanto sostanza volatile finisce inevitabilmente col ricadere su tutta la bici… freni compresi (e un po’ anche nei polmoni). Vien da sé che occorre fare uso di una boccetta d’olio, facilmente reperibile in commercio, solitamente nelle versioni Dry e Wet a seconda anche della stagione (estiva la prima, invernale la seconda). L’olio va fatto scorrere maglia per maglia e si lubrifica la parte interna della catena (perché è quella che lavora a contatto con pignoni, corone e rotellina del cambio). Si lascia decantare l’olio per qualche minuto e poi si pulisce delicatamente la catena con uno straccio secco per rimuovere l’olio in superficie. Questa è la fase che solitamente lascia basiti i neofiti: in realtà non facciamo altro che togliere quella parte d’olio che diventerebbe solo una calamita per fango ed impurità. Un ultimo consiglio: durante le vostre uscite, fate sempre in modo che la catena scorra nel modo più allineato possibile tra corona e pignone, ovvero non incrociate mai i rapporti più estremi (il rodino più piccolo del pignone con la corona più piccola, o viceversa): in queste posizioni la catena scorre inclinata esercitando molto attrito sui denti della vostra montatura, con grande sforzo delle maglie che si usurano molto più rapidamente e potrebbero persino rompersi. Larticolo é stato tratto da:www.lifeintravel.it Personalmente, essendo io un patito della bici pulita e linda, smonto la catena (dotata di falsa maglia) al termine di ogni giro e la immergo in un contenitore contenente petrolio bianco. La frullo per qualche minuto, la lavo sotto acqua corrente con Chanteclair, la asciugo usando il compressore ed una volta asciutta la rimonto e la lubrifico con TF2 wet che, oltre a...
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